Η Ευρώπη αναγνωρίζει την αυξημένη δυσκολία – τι γίνεται στην Ελλάδα και στον ΟΑΣΘ;

Γεώργιος Αθανασίου

Η είσοδος των αρθρωτών λεωφορείων στις αστικές συγκοινωνίες δημιουργεί ένα εύλογο ερώτημα που αφορά άμεσα την εργασία των οδηγών:

Η οδήγηση ενός 18μετρου αρθρωτού λεωφορείου πρέπει να αντιμετωπίζεται μισθολογικά ακριβώς με τον ίδιο τρόπο όπως η οδήγηση ενός συμβατικού 12μέτρου;

Το ερώτημα δεν αφορά μόνο το μήκος του οχήματος.

Ένα αρθρωτό λεωφορείο σημαίνει μεγαλύτερο συνολικό μήκος, διαφορετική συμπεριφορά στις στροφές, διαφορετική τροχιά του πίσω τμήματος, μεγαλύτερη χωρητικότητα επιβατών και αυξημένες απαιτήσεις κατά την κίνηση και την προσέγγιση στις στάσεις, ιδιαίτερα μέσα σε ένα πυκνό αστικό περιβάλλον.

Ο οδηγός δεν χειρίζεται απλώς «ένα μεγαλύτερο λεωφορείο». Διαχειρίζεται ένα διαφορετικό και πιο σύνθετο όχημα, με μεγαλύτερη ευθύνη.

Τι συμβαίνει στην Ευρώπη;

Η έρευνα δείχνει ότι δεν υπάρχει ένας ενιαίος ευρωπαϊκός νόμος που να επιβάλλει συγκεκριμένο επίδομα για κάθε οδηγό αρθρωτού λεωφορείου.

Υπάρχουν όμως χώρες όπου η αυξημένη δυσκολία της συγκεκριμένης εργασίας έχει αναγνωριστεί μέσα από συλλογικές συμβάσεις ή επιχειρησιακές συμφωνίες.

Αυστρία: σαφής διάκριση για τα αρθρωτά

Το αυστριακό σύστημα αποτελεί ένα από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα.

Σε συλλογική ρύθμιση για τους εργαζόμενους στις επιχειρήσεις λεωφορείων προβλέφθηκε ειδική Erschwerniszulage, δηλαδή επίδομα αυξημένης δυσκολίας.

Η ρύθμιση έκανε διάκριση μεταξύ λεωφορείων άνω των 10,90 μέτρων και οχημάτων άνω των 13 μέτρων, αρθρωτών ή διώροφων.

Στην αντίστοιχη συλλογική ρύθμιση, η προσαύξηση για το αρθρωτό/άνω των 13 μέτρων όχημα είχε καθοριστεί στα 1,22 ευρώ ανά ώρα, έναντι 0,98 ευρώ για την προηγούμενη κατηγορία.

Σημαντική διευκρίνιση: τα συγκεκριμένα ποσά προέρχονται από παλαιότερη αυστριακή συλλογική ρύθμιση και δεν πρέπει να παρουσιαστούν ως το σημερινό ποσό του 2026. Αυτό που έχει σημασία για τη συζήτηση είναι η θεσμική αναγνώριση της αυξημένης δυσκολίας του αρθρωτού οχήματος μέσα από συλλογική σύμβαση.

Μάλιστα, η ισχύουσα αυστριακή συλλογική σύμβαση για το 2026 εξακολουθεί να αντιμετωπίζει ρητά τη διαφορετική εργασία με Solobus ή Gelenkbus στο πλαίσιο του χρόνου προετοιμασίας και ολοκλήρωσης της υπηρεσίας.

Γαλλία: «prime articulé»

Ακόμη πιο χαρακτηριστικό είναι το γαλλικό παράδειγμα.

Σε επιχειρησιακές συμφωνίες εταιρειών της Transdev έχουν προβλεφθεί ειδικές οικονομικές παροχές που συνδέονται με την οδήγηση αρθρωτών λεωφορείων.

Στη Transdev Marne-et-Ourcq, για παράδειγμα, η επιχειρησιακή συμφωνία του 2025 περιλαμβάνει ρυθμίσεις για τις προσαυξήσεις και τις αποζημιώσεις των εργαζομένων.

Αυτό δείχνει κάτι ουσιαστικό:

η οικονομική αναγνώριση της οδήγησης αρθρωτού λεωφορείου μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο επιχειρησιακής συλλογικής διαπραγμάτευσης.

Δεν πρόκειται, δηλαδή, απαραίτητα για έναν νόμο που επιβάλλει το ίδιο επίδομα σε όλη τη χώρα. Μπορεί να προκύψει μέσα από τη συλλογική διαπραγμάτευση εργαζομένων και εργοδότη.

Και στην Ελλάδα;

Εδώ βρίσκεται το σημείο που αφορά άμεσα τον ΟΑΣΘ.

Στην ελληνική νομοθεσία δεν υπάρχει σήμερα γενική διάταξη που να λέει ότι ο οδηγός 18μετρου αρθρωτού λεωφορείου δικαιούται υποχρεωτικά συγκεκριμένο επίδομα επειδή οδηγεί αρθρωτό.

Αυτό πρέπει να το πούμε καθαρά.

Όμως το ελληνικό εργατικό δίκαιο δεν αποκλείει μια τέτοια συλλογική ρύθμιση.

Το Υπουργείο Εργασίας, στο πλαίσιο των συλλογικών διαπραγματεύσεων, αναγνωρίζει ότι οι συλλογικές συμβάσεις μπορούν να ρυθμίζουν τους όρους και τις αμοιβές της εργασίας. Ο ν. 1876/1990 αποτελεί το βασικό θεσμικό πλαίσιο των συλλογικών διαπραγματεύσεων.

Επομένως το ερώτημα δεν είναι:

«Το προβλέπει σήμερα ο νόμος;»

Το πραγματικό ερώτημα είναι:

«Μπορεί η αυξημένη δυσκολία της οδήγησης αρθρωτού λεωφορείου να αναγνωριστεί μέσα από τη Συλλογική Σύμβαση Εργασίας;»

Και η απάντηση, με βάση το πλαίσιο των συλλογικών διαπραγματεύσεων, είναι ότι αυτό μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο συλλογικής διαπραγμάτευσης.

Δεν μιλάμε λοιπόν για «προνόμιο»

Η συζήτηση για ένα επίδομα αρθρωτού λεωφορείου δεν πρέπει να παρουσιαστεί ως αίτημα για ένα ακόμη γενικό επίδομα.

Η λογική είναι διαφορετική.

Ίδια ειδικότητα δεν σημαίνει πάντοτε ίδιες συνθήκες εκτέλεσης της εργασίας.

Ένας οδηγός μπορεί να έχει την ίδια ειδικότητα, αλλά να καλείται να χειριστεί διαφορετικού τύπου όχημα, με διαφορετικές απαιτήσεις και διαφορετική επιχειρησιακή ευθύνη.

Αυτό ακριβώς είναι που αναγνωρίζουν τα ευρωπαϊκά παραδείγματα.

Στην Αυστρία, για παράδειγμα, η συλλογική σύμβαση δεν περιορίζεται σε ένα γενικό επίδομα οδηγού. Κάνει ειδική αναφορά στο μήκος και στον τύπο του λεωφορείου, προβλέποντας διαφορετική προσαύξηση για οχήματα άνω των 13 μέτρων, αρθρωτά και διώροφα.

Το θέμα αφορά πλέον και τον ΟΑΣΘ

Ο ΟΑΣΘ έχει πλέον στον στόλο του αρθρωτά λεωφορεία και η λειτουργία τους δεν αποτελεί θεωρητικό σενάριο.

Το ζήτημα επομένως είναι πρακτικό:

Όταν αυξάνεται η χρήση 18μετρων αρθρωτών λεωφορείων, πρέπει να εξεταστεί και η αντίστοιχη αναγνώριση της ιδιαίτερης ευθύνης του οδηγού;

Η απάντηση μπορεί να δοθεί μέσα από:

• συγκριτική μελέτη ευρωπαϊκών συλλογικών συμβάσεων,
• καταγραφή των πραγματικών συνθηκών εργασίας των οδηγών αρθρωτών λεωφορείων,
• αξιολόγηση των απαιτήσεων εκπαίδευσης και χειρισμού,
• σύγκριση με τις υφιστάμενες μισθολογικές παροχές,
• και, τελικά, συλλογική διαπραγμάτευση.

Από την Ευρώπη στον ΟΑΣΘ

Το ζητούμενο λοιπόν δεν είναι να αντιγράψουμε μηχανικά ένα ποσό από την Αυστρία ή τη Γαλλία.

Κάθε χώρα έχει διαφορετικό μισθολογικό και συλλογικό σύστημα.

Το ουσιαστικό είναι να εξετάσουμε τη λογική που εφαρμόζεται:

Όταν η εργασία γίνεται αντικειμενικά δυσκολότερη και η ευθύνη μεγαλύτερη, μπορεί αυτή η διαφοροποίηση να αναγνωρίζεται και οικονομικά.

Αυτό συμβαίνει ήδη σε ευρωπαϊκά συστήματα συλλογικών διαπραγματεύσεων.

Και επομένως τίθεται ένα απολύτως συγκεκριμένο ερώτημα για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης:

Ο οδηγός του 18μετρου αρθρωτού λεωφορείου πρέπει να αντιμετωπίζεται ακριβώς μισθολογικά όπως ο οδηγός του 12μέτρου ή η αυξημένη ευθύνη και δυσκολία της εργασίας του πρέπει να αναγνωριστεί μέσα από τη ΣΣΕ;

Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα δεν είναι θέμα συνθήματος.

Είναι θέμα τεκμηρίωσης, συλλογικής διαπραγμάτευσης και δίκαιης αποτίμησης της εργασίας.

Και η ευρωπαϊκή εμπειρία δείχνει ότι η συζήτηση αυτή δεν είναι ούτε πρωτόγνωρη ούτε εκτός συλλογικού πλαισίου.

Το αρθρωτό λεωφορείο είναι διαφορετικό όχημα.
Το ερώτημα είναι αν πρέπει να είναι διαφορετικά αναγνωρισμένη και η εργασία του οδηγού που το χειρίζεται.