Η νέα νομοθετική παρέμβαση για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης δεν περιορίζεται σε οργανωτικές αλλαγές. Στην πραγματικότητα, μεταβάλλει τη δομή εξουσίας του συστήματος, καθώς ο ΟΣΕΘ αποκτά πλέον τον κεντρικό στρατηγικό ρόλο, ενώ ο ΟΑΣΘ μετατρέπεται κυρίως σε φορέα λειτουργίας του συγκοινωνιακού έργου. Η εξέλιξη αυτή δημιουργεί νέα δεδομένα τόσο για τη διοίκηση όσο και για τους εργαζομένους.
Του Γιώργου Αθανασίου
Η κυβέρνηση, μέσα από την πρόσφατη τροπολογία που κατατέθηκε στη Βουλή, προχωρά σε μία από τις σημαντικότερες θεσμικές αλλαγές στις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης μετά την κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ το 2017.
Η δημόσια συζήτηση επικεντρώθηκε κυρίως στη μεταβίβαση του 51% των μετοχών του ΟΑΣΘ στον ΟΣΕΘ και στην επιστροφή δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ από τον ΦΠΑ που είχε καταβληθεί επί των κρατικών επιχορηγήσεων. Ωστόσο, πίσω από αυτές τις δύο ειδήσεις κρύβεται μια πολύ βαθύτερη αναδιάρθρωση του τρόπου με τον οποίο θα διοικούνται οι συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης τα επόμενα χρόνια.
Δεν πρόκειται απλώς για μια αλλαγή μετόχου.
Πρόκειται για μια συνολική αλλαγή φιλοσοφίας στη διοίκηση και τη λειτουργία του συγκοινωνιακού έργου.
Από τον ΟΑΣΘ στον ΟΣΕΘ
Μέχρι σήμερα ο ΟΑΣΘ αποτελούσε τον βασικό εκτελεστή του συγκοινωνιακού έργου, ενώ ο ΟΣΕΘ είχε κυρίως τον ρόλο του σχεδιασμού, του συντονισμού και της εποπτείας.
Με τη νέα νομοθετική ρύθμιση, όμως, ο ΟΣΕΘ αποκτά πλέον τον αποφασιστικό έλεγχο της διοίκησης του ΟΑΣΘ.
Αποκτά το 51% των μετοχών, προτείνει τα έξι από τα εννέα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου – μεταξύ αυτών τον Πρόεδρο και τον Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΑΣΘ – ενώ για όλες τις κρίσιμες αποφάσεις, όπως ο προϋπολογισμός, οι επενδύσεις, τα επιχειρησιακά σχέδια, οι μεγάλοι διαγωνισμοί και η διαχείριση του συγκοινωνιακού έργου, απαιτείται πλέον η θετική ψήφος του Διευθύνοντος Συμβούλου του ΟΣΕΘ.
Με απλά λόγια, το πραγματικό κέντρο λήψης των στρατηγικών αποφάσεων μεταφέρεται από τον ΟΑΣΘ στον ΟΣΕΘ.
Γιατί γίνεται αυτή η αλλαγή;
Η απάντηση βρίσκεται στη συνολική στρατηγική που φαίνεται να ακολουθεί η κυβέρνηση.
Εγκαταλείπεται σταδιακά το μοντέλο ενός μοναδικού συγκοινωνιακού οργανισμού και υιοθετείται ένα μοντέλο που εφαρμόζεται σε πολλές ευρωπαϊκές μητροπόλεις.
Ένας κεντρικός φορέας σχεδιάζει, χρηματοδοτεί, συντονίζει και ελέγχει το συγκοινωνιακό έργο, ενώ η εκτέλεσή του μπορεί να πραγματοποιείται από περισσότερους του ενός παρόχους.
Σήμερα ήδη λειτουργούν:
- ο ΟΑΣΘ,
- τα ΚΤΕΛ που εκτελούν μέρος του έργου,
- το Μετρό Θεσσαλονίκης μέσω διαφορετικής εταιρικής δομής.
Όλα δείχνουν ότι ο ΟΣΕΘ εξελίσσεται στον ενιαίο μητροπολιτικό φορέα που θα συντονίζει το σύνολο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης.
Είναι ο ΟΑΣΘ πλέον θυγατρική του ΟΣΕΘ;
Νομικά, όχι.
Ο ΟΑΣΘ εξακολουθεί να αποτελεί ξεχωριστή εταιρεία, με δικό του Διοικητικό Συμβούλιο, προσωπικό, οικονομική διαχείριση και νομική προσωπικότητα.
Στην πράξη, όμως, η εικόνα αλλάζει σημαντικά.
Ο ΟΣΕΘ αποκτά τον ουσιαστικό έλεγχο των στρατηγικών επιλογών και του επιχειρησιακού σχεδιασμού, περιορίζοντας σημαντικά τον βαθμό αυτονομίας της διοίκησης του ΟΑΣΘ.
Δεν πρόκειται για συγχώνευση των δύο οργανισμών.
Πρόκειται, όμως, για μια σαφή μεταφορά του κέντρου διοίκησης.
Η οικονομική ενίσχυση μέσω της επιστροφής ΦΠΑ
Παράλληλα με τις διοικητικές αλλαγές, η κυβέρνηση προχωρά και σε μια σημαντική οικονομική παρέμβαση.
Με την τροπολογία, οι κρατικές επιχορηγήσεις που έλαβε ο ΟΑΣΘ από το 2017 απαλλάσσονται αναδρομικά από τον ΦΠΑ, με αποτέλεσμα ο οργανισμός να μπορεί να αναζητήσει την επιστροφή ποσών που κατέβαλε όλα αυτά τα χρόνια.
Πρόκειται για μια ιδιαίτερα σημαντική οικονομική ανάσα, η οποία ενισχύει τη ρευστότητα του ΟΑΣΘ και δημιουργεί καλύτερες προϋποθέσεις για τη λειτουργία του.
Η τροπολογία δεν αλλάζει άμεσα τις εργασιακές σχέσεις.
Δεν θίγει τις Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας, δεν μεταβάλλει τους μισθούς και δεν αλλάζει τα υφιστάμενα εργασιακά δικαιώματα.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι οι εργαζόμενοι δεν πρέπει να παρακολουθούν στενά τις εξελίξεις.
Όταν αλλάζει το μοντέλο διοίκησης, αλλάζουν σταδιακά και οι ανάγκες του οργανισμού.
Αν στο μέλλον μεγαλύτερο μέρος του συγκοινωνιακού έργου εκτελείται από περισσότερους παρόχους ή αναδόχους, τότε είναι πιθανό να τεθούν νέα ζητήματα που θα αφορούν:
- τον αριθμό των εργαζομένων,
- τις μελλοντικές προσλήψεις,
- την κατανομή του συγκοινωνιακού έργου,
- την ανάπτυξη ή τη συρρίκνωση υπηρεσιών,
- ακόμη και τις μελλοντικές συλλογικές διαπραγματεύσεις.
Η σημερινή τροπολογία δεν προβλέπει τίποτε από τα παραπάνω.
Ωστόσο, δημιουργεί το διοικητικό πλαίσιο μέσα στο οποίο τέτοιες επιλογές θα μπορούν ευκολότερα να υλοποιηθούν, εφόσον αποτελέσουν πολιτική απόφαση κάποιας κυβέρνησης.
Ο μεγάλος στόχος φαίνεται να είναι ένας
Αν εξετάσει κανείς συνολικά τις εξελίξεις των τελευταίων ετών, διαπιστώνει ότι υπάρχει μια σαφής κατεύθυνση.
Η κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ.
Η ανάθεση γραμμών στα ΚΤΕΛ.
Η έλευση των ηλεκτρικών λεωφορείων.
Η λειτουργία του Μετρό.
Και τώρα η μεταφορά του ελέγχου του ΟΑΣΘ στον ΟΣΕΘ.
Όλες αυτές οι κινήσεις δύσκολα μπορούν να θεωρηθούν αποσπασματικές.
Αντίθετα, συνθέτουν ένα νέο μοντέλο, στο οποίο ο ΟΣΕΘ εξελίσσεται στον ενιαίο φορέα σχεδιασμού, διοίκησης και ελέγχου όλων των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, ενώ οι επιμέρους οργανισμοί λειτουργούν ως εκτελεστικοί βραχίονες.
Η επόμενη ημέρα
Η πραγματική συζήτηση δεν αφορά μόνο το ποιος θα διοικεί τον ΟΑΣΘ από αύριο.
Το ουσιαστικό ερώτημα είναι ποιο θα είναι το μοντέλο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης την επόμενη δεκαετία.
Θα παραμείνει ο ΟΑΣΘ ο βασικός εκτελεστής του συγκοινωνιακού έργου ή θα αποτελεί έναν από τους πολλούς παρόχους που θα λειτουργούν υπό τον συντονισμό του ΟΣΕΘ;
Πώς θα επηρεαστούν οι μελλοντικές προσλήψεις, οι συλλογικές συμβάσεις, η κατανομή του συγκοινωνιακού έργου και η θέση των εργαζομένων μέσα σε αυτό το νέο διοικητικό πλαίσιο;
Εκεί βρίσκεται, κατά τη γνώμη μου, η ουσία της συγκεκριμένης νομοθετικής παρέμβασης.
Η τροπολογία αυτή δεν κλείνει ένα κεφάλαιο. Αντίθετα, ανοίγει ένα νέο.
Το ζητούμενο δεν είναι μόνο αν η νέα δομή θα οδηγήσει σε καλύτερες συγκοινωνίες για τον πολίτη, με μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα, καλύτερο συντονισμό και ταχύτερες αποφάσεις.
Το πραγματικό ερώτημα είναι αν θα εξελιχθεί σε ένα περισσότερο συγκεντρωτικό μοντέλο διοίκησης, στο οποίο οι στρατηγικές αποφάσεις θα λαμβάνονται κυρίως από τον ΟΣΕΘ, μεταβάλλοντας σταδιακά τον ρόλο του ΟΑΣΘ μέσα στο νέο συγκοινωνιακό οικοσύστημα της Θεσσαλονίκης.
Οι απαντήσεις δεν βρίσκονται μόνο στο κείμενο της τροπολογίας. Θα δοθούν από τις πολιτικές επιλογές που θα ακολουθήσουν τα επόμενα χρόνια.
Οι εργαζόμενοι δεν έχουν λόγο να φοβούνται κάθε θεσμική αλλαγή. Έχουν όμως κάθε λόγο να γνωρίζουν πού οδηγεί, να ενημερώνονται έγκαιρα και να συμμετέχουν ουσιαστικά στον διάλογο για το μέλλον των αστικών συγκοινωνιών. Γιατί οι νόμοι ψηφίζονται μέσα σε λίγες ώρες, αλλά οι συνέπειές τους διαμορφώνουν την καθημερινότητα ενός οργανισμού και των ανθρώπων του για πολλά χρόνια. Η επόμενη ημέρα δεν πρέπει να βρει κανέναν απλό θεατή των εξελίξεων.