Πώς δύο τρένα υψηλής ταχύτητας βρέθηκαν στην ίδια γραμμή; Η βλάβη στο σύστημα ασφαλείας LZB, η εντολή του κέντρου ελέγχου και τα 17 λεπτά πριν από τη σύγκρουση βρίσκονται στο μικροσκόπιο των ερευνητών.
Πολιτικές ευθύνες, δομικά κενά ασφαλείας και αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στη διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας της Ισπανίας, έρχονται στο φως της δημοσιότητας μετά τη φονική σύγκρουση δύο τρένων στην Ούρντα του Τολέδο.
Η τραγωδία, που στοίχισε τη ζωή σε 68 ανθρώπους και προκάλεσε τον τραυματισμό δεκάδων άλλων, φαίνεται πως δεν ήταν απλώς ένα μεμονωμένο σφάλμα, αλλά το αποτέλεσμα μιας αλυσίδας παραλείψεων σε μια γραμμή όπου τα τρένα κινούνται με ταχύτητες άνω των 200 χιλιομέτρων την ώρα.
Σύμφωνα με δημοσίευμα της El Español, το ατύχημα προκλήθηκε από την απουσία ενεργοποιημένων συστημάτων αυτόματης προστασίας.
Η αμαξοστοιχία AVE της Renfe προσέκρουσε στο ακινητοποιημένο τρένο της Iryo όταν το σύστημα ασφαλείας LZB τέθηκε εκτός λειτουργίας λόγω τεχνικού σφάλματος.
Αν και οι πηγές του κλάδου που επικαλείται η El Pais επισημαίνουν ότι τέτοιες βλάβες μπορεί να συμβούν αλλά δεν είναι συχνές, η κατάρρευση του συστήματος λόγω σφάλματος άφησε τη διαχείριση της κυκλοφορίας εξ ολοκλήρου εξαρτημένη από τους χειριστές του κέντρου ελέγχου της Adif.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:Τραγωδία στην Ισπανία: Το κόκκινο σήμα και τα 17 λεπτά πριν από τη σύγκρουση
Η κατάσταση αυτή θεωρείτο προσωρινή, μέχρι κάθε τρένο να επανεκκινήσει, να φτάσει στον επόμενο σηματοδότη και να τεθεί υπό την προστασία του συστήματος πλευρικής σηματοδότησης (BSL).
Καθώς το ευρωπαϊκό σύστημα ERTMS βρίσκεται ακόμη στο στάδιο των δοκιμών και δεν έχει τεθεί σε εφαρμογή, ενώ το εφεδρικό σύστημα ASFA απέτυχε να ενεργοποιηθεί, η τραγωδία αποδόθηκε αρχικά σε ανθρώπινο λάθος.
Το χρονικό της πορείας προς τη σύγκρουση
- 07:54: Η αμαξοστοιχία Iryo 6076 αναχωρεί από τον σταθμό Ατότσα της Μαδρίτης με προορισμό τη Σεβίλλη, μεταφέροντας 147 επιβάτες σε οκτώ βαγόνια.
- 08:04: Δέκα λεπτά αργότερα, αναχωρεί για τον ίδιο προορισμό το τρένο AVE 02080 της Renfe, με 397 επιβάτες σε επτά βαγόνια, κινούμενο με ταχύτητες που υπερβαίνουν τα 200 χλμ./ώρα.
- 08:30: Το σύστημα ασφαλείας LZB καταρρέει λόγω τεχνικού σφάλματος σε ένα τμήμα γραμμής μήκους 63 χιλιομέτρων. Τα τρένα της περιοχής (6 στο σύνολο, τρία σε κάθε κατεύθυνση) ακινητοποιούνται αυτόματα. Το Iryo βρίσκεται σταματημένο κοντά στην Ούρντα και το AVE κοντά στη Μόρα, 25 χιλιόμετρα πιό πίσω.
- 08:36: Το Κέντρο Ελέγχου δίνει εντολή στο AVE να ξεκινήσει εκ νέου με «κανονική ταχύτητα». Το τρένο αναπτύσσει ταχύτητα λεπτό με το λεπτό, ξεπερνώντας ξανά τα 200 χλμ./ώρα.
- 08:41: Πέντε λεπτά μετά το πίσω τρένο (AVE), το προπορευόμενο Iryo λαμβάνει και αυτό εντολή να ξεκινήσει.
- 08:48: Το Iryo δεν καταφέρνει να εκκινήσει. Ο μηχανοδηγός καλεί το Κέντρο Ελέγχου και αναφέρει ότι το σύστημα δεν του επιτρέπει την επαναφορά (reset) του LZB. Απομένουν μόλις πέντε λεπτά μέχρι τη σύγκρουση.
- 08:53: Το AVE, κινούμενο με αμείωτη ταχύτητα, εμβολίζει από πίσω το ακινητοποιημένο Iryo.
Πώς λειτουργούν τα τρία συστήματα ασφαλείας
Για την κατανόηση του δυστυχήματος, το δημοσίευμα της El Español αναλύει την τεχνολογία που διέπει τις ισπανικές γραμμές υψηλής ταχύτητας.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:Τραγωδία στην Ισπανία: Πολύνεκρη σύγκρουση τρένων υψηλής ταχύτητας στο Τολέδο
LZB (Σύστημα συνεχούς ελέγχου τρένων)
Πρόκειται για ένα γερμανικής ανάπτυξης σύστημα που λειτουργεί μέσω καλωδίου τοποθετημένου στις ράγες. Μεταδίδει συνεχώς δεδομένα για τη θέση, την ταχύτητα και τα δρομολόγια στο κέντρο ελέγχου και στο ίδιο το τρένο, επιτρέποντας στον μηχανοδηγό να βλέπει τις ενδείξεις στο ταμπλό χωρίς να εξαρτάται από τη σηματοδότηση της γραμμής.
ASFA
Σύστημα που βασίζεται σε σηματοδότες κατά μήκος των γραμμών. Όταν το τρένο προσπερνά έναν σηματοδότη, ο μηχανοδηγός λαμβάνει ηχητική/οπτική προειδοποίηση στην καμπίνα και πρέπει να πατήσει ένα κουμπί επιβεβαίωσης.
Εάν δεν το πράξει ή αν υπερβεί το όριο ταχύτητας, το σύστημα φρενάρει αυτόματα το τρένο.
Η σύγχρονη εκδοχή του, ASFA Digital, προσφέρει συνεχή έλεγχο ταχύτητας και αποτελεί το εφεδρικό σύστημα σε περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης.
ERTMS
Το ευρωπαϊκό πρότυπο σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου, σχεδιασμένο για να επιτρέπει στα τρένα να κινούνται σε διαφορετικές χώρες με τον ίδιο εξοπλισμό.
Το υποσύστημα ETCS στέλνει την άδεια κυκλοφορίας και το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας, φρενάροντας αυτόματα τη αμαξοστοιχία αν ο μηχανοδηγός δεν συμμορφωθεί.
Ένα σύστημα χωρίς δικλείδες ασφαλείας
Η αναπαράσταση της τραγωδίας αναδεικνύει ότι το τμήμα μεταξύ της πτώσης του LZB και του επόμενου σηματοδότη αποδείχθηκε απόλυτα κρίσιμο.
Στο συγκεκριμένο κομμάτι, η ασφάλεια των τρένων βασιζόταν αποκλειστικά στις εντολές των ανθρώπων του κέντρου ελέγχου, καθώς κανένα από τα δύο τρένα δεν είχε φτάσει στον επόμενο σηματοδότη που θα μπορούσε να τα ακινητοποιήσει αυτόματα.
Το ερώτημα πλέον ξεπερνά το ποιος έκανε το ανθρώπινο λάθος. Αποκαλύπτει ότι σε εκείνα τα κρίσιμα λεπτά, οι διαδικασίες του κέντρου ελέγχου είχαν ένα μοναδικό σημείο αποτυχίας: κανένας τεχνικός μηχανισμός ή πρωτόκολλο δεν υπήρχε για να αναχαιτίσει και να διορθώσει μια εσφαλμένη ανθρώπινη εντολή.
«Το ακατόρθωτο δυστύχημα»
Ο υπουργός Μεταφορών, Όσκαρ Πουέντε, χαρακτήρισε τη σύγκρουση «απίστευτη», υποστηρίζοντας ότι η επανέναρξη του δρομολογίου του AVE ήταν μια «σαφώς λανθασμένη» απόφαση του κέντρου ελέγχου του Adif στην Ατότσα της Μαδρίτης.
Ωστόσο, η διοίκηση του σιδηροδρομικού δικτύου διατηρεί κανονισμούς που επιτρέπουν τεχνικά την κυκλοφορία τρένων χωρίς αυτόματη προστασία, πράγμα που σημαίνει ότι μια εσφαλμένη εντολή από έναν χειριστή της Adif μπορεί να προκαλέσει τραγωδία.
Αυτούς τους κανονισμούς ο Πουέντε δεν τους άλλαξε στα τρία χρόνια της θητείας του, αναφέρει η El Espanol, ενώ η γραμμή Μαδρίτης-Σεβίλλης αναμένει την εφαρμογή του ERTMS από τον Σεπτέμβριο του 2021.
Πηγές από τον τομέα των σιδηροδρόμων κάνουν λόγο για το «ακατόρθωτο δυστύχημα», τονίζοντας ότι οι γραμμές υψηλής ταχύτητας διαθέτουν πάντα διπλό σύστημα ασφαλείας.
Υποστηρίζουν ότι η απόδοση όλης της ευθύνης σε ένα πρόσωπο, όπως αφήνουν να εννοηθεί οι εξηγήσεις του υπουργού Πουέντε, αποτελεί τρόπο αποποίησης ευθυνών.
«Το Κέντρο Ρύθμισης και Ελέγχου (CRC) δεν είναι σύστημα ασφαλείας αυτό καθαυτό, είναι η τελευταία λύση ελέγχου σε μια έκτακτη ανάγκη. Οι άνθρωποι κάνουν πολύ περισσότερα λάθη από τα τεχνικά συστήματα ελέγχου», αναφέρουν πηγές με γνώση του θέματος.
«Δεν μπορεί να συνεχιστεί αυτό»
Ειδικοί παρατήρησαν ότι στις δηλώσεις του ο υπουργός δεν έκανε καμία αναφορά στην επιλογή ενεργοποίησης του εφεδρικού συστήματος ASFA στην περιοχή, μόλις ακινητοποιήθηκαν τα τρένα.
Επίσης, δεν λήφθηκαν προφυλάξεις για να αποφευχθεί η σύγχυση μεταξύ της «κανονικής πορείας» και της πορείας με «οπτική επαφή» – ταχύτητα που επιτρέπει στον μηχανοδηγό να δει τυχόν εμπόδιο και να φρενάρει εγκαίρως (με ανώτατο όριο τα 40 χλμ./ώρα).
Όπως αποκαλύπτεται, ένας από τους ακινητοποιημένους μηχανοδηγούς διόρθωσε τον χειριστή του κέντρου ελέγχου όταν του ζητήθηκε να ξεκινήσει.
«Δεν μπορεί να είναι κανονική ταχύτητα, πρέπει να είναι ταχύτητα με οπτική επαφή», είπε ο μηχανοδηγός.
Ακούγοντας την προειδοποίηση, ο χειριστής του κέντρου ελέγχου αναγνώρισε το λάθος του και το διόρθωσε επί τόπου.
«Α, ναι, πορεία με οπτική επαφή», απάντησε.
Την ίδια ώρα, τα συνδικάτα καταγγέλλουν ότι τα τελευταία πέντε χρόνια έγινε ανανέωση σχεδόν του μισού προσωπικού της Adif, με «αντικατάσταση τεχνικού προσωπικού των γραμμών από προσωπικό γραφείου», με αποτέλεσμα την απώλεια τεχνογνωσίας στο πεδίο.
Μηχανοδηγοί που βρίσκονται κοντά στον συνάδελφό τους που οδηγούσε το μοιραίο AVE της Renfe ξέσπασαν. «Αυτό δεν μπορεί να συνεχιστεί έτσι, και η ευθύνη δεν βαρύνει εκείνους που βρίσκονται χαμηλά», τόνισαν.
Καθυστερήσεις ετών
Το σύστημα ERTMS, το οποίο θα απέτρεπε την επικίνδυνη προσέγγιση στο προπορευόμενο τρένο της Iryo, δεν ήταν διαθέσιμο στην Ούρντα, παρά τις εξαγγελίες για τον εκσυγχρονισμό της πρώτης γραμμής υψηλής ταχύτητας της Ισπανίας.
Η Adif ανέθεσε την κύρια σύμβαση για την εφαρμογή του ERTMS στην εταιρεία Thales στις 14 Σεπτεμβρίου 2021, έναντι 93,83 εκατομμυρίων ευρώ (με ΦΠΑ), με ορίζοντα υλοποίησης 52 μηνών (έως τον Ιανουάριο-Φεβρουάριο του 2026).
Ωστόσο, η διαδικασία σημαδεύτηκε από συνεχείς γραφειοκρατικές εμπλοκές, ακυρώσεις διαγωνισμών και αναστολές.
Τον Απρίλιο του 2025, το υπουργείο μετέθεσε την παράδοση για την 34η επέτειο των εγκαινίων της γραμμής, τον Απρίλιο του 2026, στόχος που επίσης χάθηκε.
Ο σχεδιασμός της Adif προβλέπει πλέον δοκιμές εντός του 2026 και έναρξη λειτουργίας εντός του 2027, χωρίς να δώσει συγκεκριμένο μήνα.