Δυνατή Ελλάδα

Ποιανού η ευημερία φυλάσσεται στην Επιχείρηση «Prosperity Guardian»;

Το Maersk Gibraltar δεν είναι ένα αξιόλογο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για το 2023. Με το ζόρι φτάνει στα 10.100 TEU (αντίστοιχες μονάδες είκοσι ποδιών) σε σύγκριση με τα εξαιρετικά μεγάλα πλοία εμπορευματοκιβωτίων (ULCV) των σχεδόν 24.000 TEU.

Κατασκευασμένο το 2016 στη Ναυπηγική Jiangsu Yangzi Xinfu, το πλοίο φέρει σημαία Χονγκ Κονγκ, ανήκει στην Greater China Intermodal Investments και το λειτουργεί η Maersk Lines της Δανίας.

Στις 15 Δεκεμβρίου 2023, το πλοίο έπλεε με κατεύθυνση βόρεια στο Bab el-Mandeb και έμπαινε στην Ερυθρά Θάλασσα σε ένα ταξίδι από τη Salalah του Ομάν, στη Τζέντα της Σαουδικής Αραβίας, όταν έγινε στόχος επίθεσης από τους Χούθι στην Υεμένη.

Μετά την επίθεση της Χαμάς στο Ισραήλ στις 7 Οκτωβρίου, το Ισραήλ ξεκίνησε μια εκστρατεία αντιποίνων κατά της Χαμάς στη Γάζα, η οποία έχει προκαλέσει παγκόσμια αντίδραση στις ενέργειες που διέπραξαν και οι δύο πλευρές στη σύγκρουση.

Οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν Χούθι, αντιτάχθηκαν στην κυβέρνηση της Υεμένης που υποστηρίζεται από τη Σαουδική Αραβία, το οποίο οδηγεί σε ένα διχασμένο κράτος, με τους Χούθι να ελέγχουν το δυτικό μισό και να έχουν πρόσβαση στην Ερυθρά Θάλασσα.

Στις 14 Νοεμβρίου, οι Χούθι ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να στοχοποιήσουν ένα πλοίο που συνδέεται με το Ισραήλ και πέντε ημέρες αργότερα οργάνωσαν μια δραματική επίθεση με ελικόπτερο και σύλληψη του MV Galaxy Leader, αιχμαλωτίζοντας το πλοίο και το πλήρωμα, οδηγώντας το στα χωρικά ύδατα των Χούθι.

Κήρυξη του πολέμου στη ναυτιλία

Στις 3 Δεκεμβρίου, το αντιτορπιλικό USS Carney (DDG-64) κλάσης Arleigh Burke που περιπολούσε στη νότια Ερυθρά Θάλασσα, ανταποκρίθηκε στις κλήσεις κινδύνου τριών σκαφών.

Τον Οκτώβριο, μετά τη διέλευση νότια μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, το USS Carney  βρισκόταν σε θέση στη βόρεια Ερυθρά Θάλασσα για να αναχαιτίσει drones και πυραύλους που εκτοξεύθηκαν από τους Χούθι.

Όπως και τον Οκτώβριο, το USS Carney απάντησε σε επιθέσεις σε τρία πλοία – το πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου Unity Explorer με σημαία Μπαχάμες, το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Number 9 με σημαία Παναμά και το πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου με σημαία Παναμά AOM Sophie II.

Και τα τρία πλοία χτυπήθηκαν και έστειλαν σήματα κινδύνου. Το USS Carney βοήθησε και κατέρριψε πολλά drones.

Οι Χούθι στη συνέχεια δήλωσαν ότι όλα τα πλοία που πλέουν προς το Ισραήλ θεωρήθηκαν νόμιμοι στόχοι σε μια περαιτέρω κλιμάκωση.

Μεταξύ 12 και 14 Δεκεμβρίου, δύο ακόμη πλοία δέχθηκαν επίθεση, μαζί με το Maersk Gibraltar, παρόλο που το Maersk Gibraltar δεν ήταν ιδιοκτησίας Ισραήλ ούτε ταξίδευε από ή προς το Ισραήλ.

Ήταν η επίθεση στο τελευταίο που ώθησε την A. P. Moller, τη μητρική εταιρεία της Maersk να ανακοινώσει: «Ανησυχούμε βαθιά για την άκρως κλιμακούμενη κατάσταση ασφαλείας στη νότια Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Άντεν. Οι πρόσφατες επιθέσεις σε εμπορικά πλοία στην περιοχή είναι ανησυχητικές και αποτελούν σημαντική απειλή για την ασφάλεια και την ασφάλεια των ναυτικών».

Αυτό οδήγησε την Maersk να εκτρέψει όλα τα πλοία της, συμπεριλαμβανομένων εκείνων της θυγατρικής της στις ΗΠΑ – Maersk Line, Limited – για να αποφύγει το Bab el-Mandeb και τη νότια Ερυθρά Θάλασσα.

Ακολούθησαν σχεδόν όλες οι άλλες γραμμές εμπορευματοκιβωτίων – η ZIM, μια γραμμή εμπορευματοκιβωτίων που συνδέεται με το Ισραήλ, είχε ήδη ξεκινήσει μια τέτοια παράκαμψη – και αρκετές από τις μεγάλες εταιρείες τάνκερ.

Οι γραμμές εμπορευματοκιβωτίων ήταν περισσότερο εκτεθειμένες στον κίνδυνο που ονομάζεται Χούθι, σε σχέση με τις εταιρείες δεξαμενόπλοιων ή χύδην φορτίου. Ένα τάνκερ Suezmax θα μπορούσε να μεταφέρει περίπου 1 εκατομμύριο βαρέλια πετρελαίου. Στα 80 δολάρια/βαρέλι, δηλαδή μια συνολική αξία φορτίου 80 εκατ. δολαρίων. Ένα πλοίο 10.000 TEU, όπως το Maersk Gibraltar, θα μπορούσε να μεταφέρει φορτίο της τάξης των εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων.

Η κλίμακα των επιθέσεων των Χούθι ανέβασε την Ασφάλιση Κινδύνου Πολέμου από 0,02% της αξίας του φορτίου, σε 0,7%.

Σε ένα πλοίο αξίας μισού δισεκατομμυρίου δολαρίων, αυτό είναι ένα κόστος 3,5 εκατομμυρίων δολαρίων και η έκθεση σε τέτοιο κίνδυνο από drones, πυραύλους cruise και βαλλιστικούς πυραύλους, απαιτούσε προσοχή από την πλευρά των γραμμών εμπορευματοκιβωτίων.

Καθώς τα πλοία των μεγάλων γραμμών εμπορευματοκιβωτίων και δεξαμενόπλοιων αντέστρεψαν την πορεία τους και ξεκίνησαν το μακρύ ταξίδι των 3.500 ναυτικών μιλίων γύρω από την Αφρική, τέσσερα πλοία υπό αμερικανική σημαία κράτησαν τη θέση τους έξω από το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ.

Στην Ερυθρά Θάλασσα, το MV Maersk Kensington (6.200 TEU) έπλευσε σε μια θέση μεταξύ του Πορτ Σουδάν και της Τζέντα, ενώ το Maersk Sentosa (6.478 TEU) συνέχισε τη διέλευση από τη Διώρυγα του Σουέζ με κατεύθυνση νότια, καθώς περνούσε τα «αδελφάκια» του με ξένη σημαία.

Στον Κόλπο του Άντεν, το Maersk Seletar (6.478 TEU) και το πλοίο της Waterman Steamship MV Green Bay (roll-on/roll-off, τα λεγόμενα πλοία Ρο-Ρο για τη μεταφορά τροχοφόρων φορτίων), παρέμειναν επίσης σε αναμονή, πριν μπορέσουν να αποπλεύσουν για το Σουέζ.

Επιχείρηση Prosperity Guardian

Στις 18 Δεκεμβρίου, ο Υπουργός Άμυνας των ΗΠΑ Λόιντ Όστιν ανακοίνωσε την έναρξη της Επιχείρησης Prosperity Guardian (μτφ. Φύλακας Ευημερίας).

Είπε: «Οι χώρες που επιδιώκουν να υποστηρίξουν τη θεμελιώδη αρχή της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας πρέπει να ενωθούν για να αντιμετωπίσουν την πρόκληση που θέτει αυτός ο μη κρατικός παράγοντας που εκτοξεύει βαλλιστικούς πυραύλους και μη επανδρωμένα εναέρια οχήματα (UAV) σε εμπορικά πλοία πολλών κρατών που διέρχονται νόμιμα διεθνή ύδατα».

Ως μέρος των Συνδυασμένων Ναυτικών Δυνάμεων του 5ου Στόλου των ΗΠΑ και υπό την ηγεσία της Combined Task Force 153 που ιδρύθηκε το 2022, η επιχείρηση Prosperity Guardian είχε αρχικά δέκα κράτη να δηλώνουν συμμετοχή στην προσπάθεια.

Καθώς οι ΗΠΑ μετέφεραν δυνάμεις στην περιοχή, συμπεριλαμβανομένου του αεροπλανοφόρου USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) και της ομάδας κρούσης του από τον Περσικό Κόλπο στον Κόλπο του Άντεν, αρκετά έθνη αρχικά αμφιταλαντεύτηκαν ως προς την υποστήριξή τους.

Ορισμένα παρείχαν μόνο προσωπικό, ενώ άλλα αποφάσισαν να ξεκινήσουν τις επιχειρήσεις ανεξάρτητα, ενώ περίμεναν να ξεκινήσει η υπό την ηγεσία των ΗΠΑ επιχείρηση.

Οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες που ανέφεραν την έλλειψη πληροφοριών και δράσης, μαζί με καμία ορατή αμερικανική προσπάθεια καθώς τα πλοία τους υπό αμερικανική σημαία παρέμειναν σε μοτίβο αναμονής, συνέχισαν τις αναδρομολογήσεις τους.

Ωστόσο, αυτό αποδείχθηκε ότι δεν ήταν τόσο προβληματικό για τις γραμμές εμπορευματοκιβωτίων, όσο έλεγαν δημόσια.

Αντιμετώπισαν τα «δίδυμα» ζητήματα της πλεονάζουσας χωρητικότητας όσον αφορά τα πλοία και τη μεταφορική ικανότητα λόγω ενός μεγάλου ναυπηγείου που χρηματοδοτήθηκε από τα κέρδη ρεκόρ που έγιναν, ως αποτέλεσμα της πρόσφατης κρίσης της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Δεύτερον, αντιμετώπισαν πτώση των ναύλων, που σημαίνει ότι τα έσοδά τους κινδύνευαν. Η Xeneta – μια εταιρεία ανάλυσης εμπορευμάτων – προέβλεψε ένα θυελλώδες 2024 για τις εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων.

Με τα προβλήματα χαμηλών υδάτων στη Διώρυγα του Παναμά που περιορίζουν τον αριθμό και τη χωρητικότητα των πλοίων που διέρχονται και τώρα με τους Χούθι να προκαλούν εκτροπή της κυκλοφορίας από τη Διώρυγα του Σουέζ λόγω μιας σειράς χτυπημάτων εναντίον μιας χούφτας πλοίων, οι γραμμές εμπορευματοκιβωτίων, μαζί με τις εταιρείες δεξαμενόπλοιων, κοιτούσαν πλέον πολύ μεγαλύτερα και πιο κερδοφόρα επίπεδα λειτουργίας.

Για να εξασφαλίσει τη μερική ροή των εμπορευματοκιβωτίων, η Γαλλία χρησιμοποίησε τη φρεγάτα Languedoc για να συνοδεύσει πλοία της γαλλικής ιδιοκτησίας CMA CGM Group.

Το βράδυ της 20ης Δεκεμβρίου, το μικρό -1.740 TEU- CMA CGM Aqaba, απέπλευσε νότια από το ομώνυμο λιμάνι του, σταμάτησε στη Τζέντα και όταν βρέθηκε στην ακτίνα της βόρειας ακτής της Υεμένης, απενεργοποίησε το AIS (αυτόματο σύστημα αναγνώρισης).

Εμφανίστηκε ξανά το επόμενο πρωί στον Κόλπο του Άντεν. Πιστεύεται ότι αυτό ήταν ένα από τα πρώτα πλοία που συνόδευσε η Γαλλία.

Με αυτή τη δοκιμή, οι Γάλλοι ετοιμάστηκαν να συνοδέψουν δύο μεγαλύτερα πλοία – το (10.800 TEU) APL Salalah και το (14.360 TEU) CMA CGM G. Washington – με βόρεια κατεύθυνση στις 22 Δεκεμβρίου.

Σε αυτό το σημείο, η Γαλλία, η Ιταλία και η Ισπανία είχαν ξεκινήσει ανεξάρτητες επιχειρήσεις αλλά ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να υποστηρίξουν την ασφάλεια στην περιοχή.

Καθώς η Languedoc ετοιμαζόταν να συνοδέψει τα δύο πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων γαλλικής ιδιοκτησίας, οι ΗΠΑ ενορχήστρωσαν την κίνηση των τεσσάρων πλοίων τους υπό αμερικανική σημαία, με μερικά να πλέουν στην Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Άντεν για πάνω από μια εβδομάδα.

Η καθυστέρηση αποδείχθηκε τόσο μεγάλη, που η MV Liberty των αμερικανικών αερομεταφορέων ΡοΡο είχε αντιστρέψει την πορεία της και κατευθύνθηκε πίσω στη Μεσόγειο μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, ενώ η Maersk Chicago έπλεε από τον Κόλπο του Άντεν για τη Νότια Αφρική.

Με το USS Dwight Eisenhower να σταθμεύει στο νότιο Κόλπο του Άντεν στα ανοικτά των ακτών του Τζιμπουτί και της Σομαλίας και με το καταδρομικό USS Philippine Sea (CG-58) να περιπολεί την ακτή της Υεμένης, οι Συνδυασμένες Ναυτικές Δυνάμεις και η CTF 153 απέστειλαν αεροσκάφη από το Carrier Air Wing 3 για την παροχή κάλυψης και τα αντιτορπιλικά USS Laboon (DDG-58), Gravely (DDG-107), Stetham (DDG-63), Mason (DDG-87) και Carney, υπηρέτησαν ως συνοδοί στις 23 Δεκεμβρίου.

Σε μια σκηνή που θυμίζει τον Τομ Χανκς στο Greyhound, οι δίδυμες νηοπομπές των ΗΠΑ μπόρεσαν, μέσω μιας συντριπτικής επίδειξης δύναμης, να πλεύσουν αβλαβείς εναντίον των Χούθι.

Ωστόσο, οι Χούθι έκαναν αισθητή την παρουσία τους με χτυπήματα κατά του -υπό νορβηγική σημαία- δεξαμενόπλοιου MT Blaamanen και του -υπό ινδική σημαία- δεξαμενόπλοιου MT Saibaba, με το τελευταίο να χτυπιέται από drone.

Το USS Laboon ανέφερε ότι κατέρριψε τέσσερα μη επανδρωμένα αεροσκάφη που είχαν κατεύθυνση προς το πλοίο, πιθανώς η πρώτη απόδειξη ότι ένα αμερικανικό πολεμικό πλοίο στοχοποιήθηκε από τους Χούθι.

Οι επιθέσεις διεύρυναν επίσης το εύρος τους. Το πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου MV Ruen, ιδιοκτησίας Βουλγαρίας και σημαίας Μάλτας, κατασχέθηκε στον Κόλπο του Άντεν και κατέπλευσε στα ύδατα της Σομαλίας.

Αυτό ακολούθησε μια παρόμοια προσπάθεια στο δεξαμενόπλοιο MT Central Park, υπό σημαία Λιβερίας και ιδιοκτησίας Ισραήλ, αλλά το πλήρωμα την απέτρεψε, αναζητώντας καταφύγιο σε ένα ασφαλές διαμέρισμα του πλοίου και ακολούθησε η ταχεία απάντηση του αμερικανικού αντιτορπιλικού Mason.

Ενώ κάποιοι το απέδωσαν αυτό στην επανεκκίνηση της σομαλικής πειρατείας, η οποία ήταν ανύπαρκτη από το 2017, πιθανότατα πρόκειται για Σομαλούς ιδιώτες που ενεργούν σε συνδυασμό με τους Χούθι για να διαταράξουν την παγκόσμια ναυτιλία.

Ταυτόχρονα, το Ιράν έχει επιτεθεί σε πλοία στην Αραβική Θάλασσα – το CMA CGM Symi με σημαία Μάλτας και το δεξαμενόπλοιο Chem Pluto με σημαία Λιβερίας. Το τελευταίο προκάλεσε τόσο το ινδικό όσο και το πακιστανικό ναυτικό, να εγκαταστήσουν περιπολίες στην Αραβική Θάλασσα ενάντια σε περαιτέρω ιρανικές επιθέσεις.

Η Maersk δίνει τον τόνο

Το πέρασμα των τριών υπό σημαία ΗΠΑ πλοίων της Maersk Line Limited, οδήγησε την A. P. Moller-Maersk να ανακοινώσει στις 24 Δεκεμβρίου ότι, «η επιχείρηση Prosperity Guardian (OPG) έχει πλέον συσταθεί και αναπτυχθεί για να επιτρέψει στο θαλάσσιο εμπόριο να διέρχεται από την Ερυθρά Θάλασσα / Κόλπος του Άντεν και για άλλη μια φορά να επιστρέψουμε στη χρήση της Διώρυγας του Σουέζ ως πύλης μεταξύ Ασίας και Ευρώπης … προετοιμαζόμαστε να επιτρέψουμε στα πλοία να ξαναρχίσουν τη διέλευση μέσω της Ερυθράς Θάλασσας με κατεύθυνση προς ανατολάς και δυτικά. Αυτήν τη στιγμή εργαζόμαστε πάνω σε σχέδια για τα πρώτα πλοία που θα πραγματοποιήσουν τη διέλευση και αυτό να συμβεί όσο το δυνατόν συντομότερα».

Δεν μπορεί να περάσει απαρατήρητο ότι η Maersk έκανε αυτή την ανακοίνωση μετά την ολοκλήρωση μιας μεγάλης προσπάθειας του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ να διασφαλίσει την ασφαλή διέλευση τριών θυγατρικών πλοίων της υπό σημαία ΗΠΑ.

Την ανακοίνωση, ακολούθησε η κίνηση τουλάχιστον δώδεκα πλοίων της Maersk Line στη Μεσόγειο και σε όλη την Ευρώπη προς το Πορτ Σάιντ, στο βόρειο άκρο της διώρυγας του Σουέζ, ενώ τρία πλοία στον Ινδικό Ωκεανό παρέκκλιναν από τη διέλευση τους προς τη Νότια Αφρική. Εκτός από τις CMA CGM και MSC που μετακινούν ορισμένα πλοία στην περιοχή του Bab el-Mandeb, καμία άλλη γραμμή δεν επαναδρομολογήθηκε τόσο γρήγορα όσο η Maersk.

Τίνος η ευημερία;

Αυτή η απόφαση υπογραμμίζει τέσσερα πιθανά ερωτήματα, σχετικά με την αποκατάσταση της κανονικής γραμμής μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Ασίας και Ευρώπης:

  1. Η προσπάθεια που κατέβαλαν οι ΗΠΑ αφορούσαν πλοία υπό αμερικανική σημαία, τα οποία ήταν όλα μέρος του Προγράμματος Ναυτικής Ασφάλειας και μετέφεραν φορτίο για το Υπουργείο Άμυνας. Πρέπει η επιχείρηση Prosperity Guardian, που υποστηρίζεται σε μεγάλο βαθμό από το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ, να παρέχει την υπηρεσία συνοδείας για πλοία ξένης σημαίας της A.P. Moller-Maersk, με έδρα τη Δανία και με πολλά από τα πλοία της νηολογημένα στη χώρα αυτή, αλλά η συνεισφορά της Δανίας στην επιχείρηση να είναι ένας μόνο αξιωματικός;
  2. Θα είναι αρκετή η αμυντική συνοδεία (αντίσταση στις επιθέσεις των Χούθι χωρίς απάντηση) ώστε να δούμε την επανέναρξη της κανονικής κυκλοφορίας μέσω της Ερυθράς Θάλασσας και το πιο σημαντικό, ώστε να μετριάσει τα υψηλά ποσοστά ασφάλισης κινδύνου πολέμου που προκαλούν οι Χούθι;
  3. Επί του παρόντος, μια ολόκληρη ομάδα αεροπλανοφόρων και η πλειοψηφία μιας ομάδας αμφίβιων επιχειρήσεων βρίσκονται στην περιοχή. Αλλά εάν συμβεί κάποιο περιστατικό αλλού, θα μπορούσαν να αποσυρθούν και να εκτεθεί έτσι κάθε πλοίο που συνέχιζε να ταξιδεύει στην περιοχή ή να επιστρέψει. Πόσο καιρό μπορεί να διατηρήσει το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ αυτό το επίπεδο συνοδείας;
  4. Δεδομένου ότι η ρίζα αυτού του ζητήματος είναι η σύγκρουση Ισραήλ-Χαμάς, δεν φαίνεται ότι μια αμιγώς αμυντική στρατηγική, όπως εφαρμόζεται μέχρι τώρα στην Επιχείρηση Prosperity Guardian, θα αποτρέψει τις επιθέσεις των Χούθι ή άλλων, που έχουν φθάσει στην κατάληψη ενός πλοίου στα ανοικτά των ακτών της Σομαλίας, ή επιθέσεις σε πλοία από το Ιράν στην Αραβική Θάλασσα. Θα επεκταθεί η σύγκρουση σε άλλες περιοχές που απειλούν το εμπόριο έξω τον Περσικό Κόλπο;

Η επιχείρηση Prosperity Guardian είχε ως στόχο να διασφαλίσει ότι η κύρια ωκεάνια αρτηρία μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, η οποία μετέφερε το 15% του παγκόσμιου εμπορίου, ήταν ασφαλής για τις μεγάλες ναυτιλιακές γραμμές.

Ήταν η Maersk μαζί με τη Hapag-Lloyd που ηγήθηκαν της εγκατάλειψης  της διαδρομής. Αλλά τώρα, μετά την επιτυχή συνοδεία των πλοίων της Maersk Line, Limited από το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ, φαίνεται ότι η Maersk μπορεί να επαναλαμβάνει το εμπόριο, αλλά η Hapag-Lloyd δεν το κάνει.

Το δια ταύτα

Ο μεγάλος αριθμός πλοίων που πλέουν από την Ευρώπη και τα λίγα από την Ασία, μπορεί να υποδηλώνει ότι η Maersk βλέπει την ευκαιρία να επωφεληθεί από την Επιχείρηση Prosperity Guardian. Τα πλοία από την Ευρώπη θα επιστρέφουν άδεια κοντέινερ στην Ασία.

Με το μεγαλύτερο μέρος του στόλου της Maersk να πραγματοποιεί το μεγαλύτερο ταξίδι γύρω από την Αφρική, αυτό σημαίνει ότι η κανονική επιστροφή των άδειων εμπορευματοκιβωτίων, που απαιτούνται για τον ανεφοδιασμό στην Ασία, θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο το φορτίο με προορισμό την Ευρώπη και άλλους προορισμούς, το πρώτο τρίμηνο του νέου έτους.

Τα πλοία που πλέουν από την Ασία και τώρα κατευθύνονται προς την Ευρώπη με την παραδοσιακή διαδρομή, θα μπορούσαν να σηματοδοτήσουν την αρχή της premium υπηρεσίας καθώς βλέπουμε τους θαλάσσιους αερομεταφορείς να επιβάλλουν πρόσθετα τέλη σε μεγαλύτερες διαδρομές.

Κατά τη διάρκεια της κρίσης της εφοδιαστικής αλυσίδας, η γρήγορη εξυπηρέτηση και η δυνατότητα μετακίνησης στο μπροστινό μέρος της ουράς, απαιτούσαν σημαντική πληρωμή.

Τις επόμενες εβδομάδες, θα δούμε την κατάσταση μεταξύ των Χούθι, της διεθνούς ναυτιλίας και των πολεμικών ναυτικών του κόσμου, να εξελίσσεται περαιτέρω.

Ο στόχος της Επιχείρησης Prosperity Guardian είναι να διασφαλίσει την ευημερία του πλανήτη, διασφαλίζοντας την ελεύθερη ροή αγαθών και πλοίων μέσω των διεθνών πλωτών οδών στα ανοικτά των ακτών της Υεμένης.

Εάν ο κύριος ευεργετούμενος της επιχείρησης είναι μία από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στον κόσμο, τότε τίθεται το ερώτημα:

Ποιανού ευημερία προστατεύει πραγματικά η Επιχείρηση Prosperity Guardian;

φωτογραφίες αρχείου

*Από: Salvatore R. Mercogliano (gcaptain.com)
Πρώην μέλος του αμερικανικού εμπορικού ναυτικού, ιστορικός ναυτιλίας και δημιουργός του δημοφιλούς καναλιού Youtube «What’s Going on With Shipping?»

Απάντηση

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.