Πως ο ΟΑΣΘ «αρμέγει» επί 60 χρόνια το Ελληνικό κράτος (Ερευνα με στοιχεία, δημοσιεύματα εφημερίδων και πλούσιο βιβλιογραφικό υλικό)

του Αχιλλέα Χεκίμογλου

Μία εκπληκτική έρευνα, δημοσίευσε στην προσωπική του ιστοσελίδα ο Θεσσαλονικεύς δημοσιογράφος Αχιλλέας Χεκίμογλου, όπου με στοιχεία, δημοσιεύματα εφημερίδων και πλούσιο βιβλιογραφικό υλικό, αποκαλύπτει το συνεχιζόμενο επί 60 χρόνια τεράστιο σκάνδαλο του ΟΑΣΘ, που όχι μόνο καταταλαιπωρεί το επιβατικό κοινό της Θεσσαλονίκης αλλά «αρμέγει» κανονικά το ελληνικό δημόσιο.

Ας παρακολουθήσουμε την καταπληκτική αυτή δημοσιογραφική:

Την περίοδο που κάλυπτα δημοσιογραφικά το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων φρόντιζα να θίγω τακτικά στις συνεντεύξεις τύπου των υπουργών το ζήτημα του ΟΑΣΘ – χωρίς να λαμβάνω πάντοτε ξεκάθαρες απαντήσεις.

Ερέθισμα για το ενδιαφέρον μου ήταν οι πηγές μου στο υπουργείο οι οποίες με διαβεβαίωναν ότι επρόκειτο για μία άδικη υπόθεση, που επιβάρυνε δυσανάλογα τον Έλληνα φορολογούμενο σε μία δύσκολη εποχή για τη χώρα.

(Ως Θεσσαλονικεύς, άλλωστε, έχω περάσει μία μεγάλη περίοδο της ζωής μου στο “5άρι” και το “6άρι” – τις δύο ξακουστές λεωφορειακές γραμμές που συνδέουν την Καλαμαριά με το κέντρο της Θεσσαλονίκης).

Παρακάτω ακολουθεί μία όμορφη έρευνα που απαντά σε διάφορα ερωτηματικά για το τι είναι ο ΟΑΣΘ, ποια είναι η πορεία του και πως θα πρέπει να είναι η επόμενη μέρα.

Μακεδονία, 28 Ιουνίου 1957

Λίγοι γνωρίζουν ότι πριν από σχεδόν εξήντα χρόνια, η σύμβαση του ΟΑΣΘ που ακολούθησε το “ξήλωμα” του Τραμ είχε ως στόχο την δρομολόγηση τρόλλεϋ (trolley bus τα έλεγαν τότε) και την λειτουργία εναέριου δικτύου ηλεκτροκίνησης, όπως ακριβώς έγινε στην Αθήνα.

(Στην Αττική το Τραμ ξηλώθηκε από τον συνήθη ύποπτο Κ. Καραμανλή, ο οποίος το αντικατέστησε με το τρόλλεϊ).

Πρόκειται για μία πτυχή της σύμβασης η οποία, κατά την εκτίμησή μου, ξεχάστηκε στην οικονομική συγκυρία, στις επιδιώξεις των λεωφορειούχων, αλλά και στην πολιτική ανάγκη διατήρησης των ισορροπιών στις αναδυόμενες τότε συντεχνίες των κλειστών επαγγελμάτων.

Το Νομοθετικό Διάταγμα (εφεξής Ν.Δ.) 3721/1957, με το οποίο δημιουργήθηκε ο ΟΑΣΘ, όριζε ότι έχει“αποκλειστικόν σκοπόν την δια θερμικών λεωφορείων αυτοκινήτων ή δι’ηλεκτροκινήτων λεωφορείων ή δια λεωφορείων αμφοτέρων των συστημάτων έλξεως ή άλλων καταλλήλων και προσφόρων μετ’έγκρισιν πάντοτε της αρμοδίας Αρχής μεταφορικών μέσων, εξυπηρέτησιν των συγκοινωνιακών αναγκών της αστικής περιοχής της πόλεως Θεσσαλονίκης και των προαστείων αυτής”, δηλαδή αφορούσε την ζώνη “εντός περιφερείας κύκλου ακτίνος δέκα (10) χιλιομέτρων από του Λευκού Πύργου”.

Αλλά ας πάμε πρώτα πίσω στον χρόνο. Το τραμ της Σαλονίκης ξεκίνησε να λειτουργεί το 1893 ως ιππήλατο. Το 1889 (15Μουχαρέμ 1307, κατά το Οθωμανικό ημερολόγιο) παραχωρήθηκε με σύμβαση παραχώρησης στον Αχμέτ Χαμντί Μπέη ο οποίος συνέστησε κοινοπραξία με Βέλγους κεφαλαιούχους. Το τραμ σταδιακά επεκτάθηκε και το 1908 ηλεκτροκινήθηκε.

Το 1912 για τις ανάγκες των οικονομιών κλίμακας, οι δύο παραχωρησιούχοι εταιρίες Τροχιοδρόμων (δηλαδή το Τραμ) και Ηλεκτροφωτισμού ενοποιήθηκαν και έτσι δημιουργήθηκε η Compagnie Des Tramways et d‘eclairage Electriques de Salonique ή αλλιώς Εταιρία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης (ΕΤΗΘ), ενώ η λήξη της σύμβασης ορίστηκε για το 1957.

Όπως και κάθε άλλη σύμβαση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, έτσι και οι «δίδυμη» παραχώρηση ρεύματος και συγκοινωνιών πέρασε με την απελευθέρωση στο ελληνικό δημόσιο.

Ο αναδυόμενος ανταγωνισμός Τραμ – λεωφορείων

Με την έλευση των προσφύγων άρχισαν να εμφανίζονται τα πρώτα λεωφορεία τα οποία εκτελούσαν δρομολόγια σε προσφυγικές περιοχές που δεν κάλυπτε το Τραμ, ενώ το 1928 άνοιξε και η πρώτη ανταγωνιστική στο τραμ, λεωφορειακή γραμμή Ντεπό – Ίωνος Δραγούμη.

Η πτώση της κυβέρνησης Βενιζέλου οδήγησε σε ακύρωση της σχεδιαζόμενης ανανέωσης της σύμβασης παραχώρησης της ΕΤΗΘ που είχε ως στόχο την ανάληψη του πλήρους ηλεκτροφωτισμού της Θεσσαλονίκης και την επέκταση του Τραμ σε όλους τους συνοικισμούς της πόλης με χαμηλό εισιτήριο.

Μακεδονία, 28 Ιουνίου 1957

Το 1940 εν όψει του πολέμου, ο Μεταξάς φοβούμενος ότι η ΕΤΗΘ θα γινόταν στόχος γερμανικής ή ιταλικής εξαγοράς, κρατικοποίησε την εταιρία, η οποία μετονομάστηκε σε κρατική ΕΤΗΘ (ΚΕΤΗΘ) και παρελήφθη με παθητικό 11 εκατ. δραχμών. Μάλιστα, με τον αναγκαστικό νόμο 2576/1940 ορίστηκε ότι μόνο τα αυτοκίνητα της ΚΕΤΗΘ, με τα οποία θα προχωρούσε σε επέκταση του έργου της, θα μπορούν να εκτελούν δρομολόγια αστικής συγκοινωνίας. Η εξαγορά έγινε με τίμημα 400 εκατ. δραχμών.

Ο αναγκαστικός 2576/1940 με τον οποίο κρατικοποιήθηκε η ΕΤΗΘ

Η συνύπαρξη τραμ και λεωφορείων στην Κατοχή ήταν προβληματική και στην πορεία χειροτέρεψε. Ενώ οι λεωφορειούχοι είχαν υπογράψει πρωτόκολλο με το υπουργείο Συγκοινωνιών να μην μπαίνουν στους δρόμους όπου υπήρχε τραμ (μόνο 35 λεωφορεία είχαν αυτό το δικαίωμα), “τα λεωφορεία επολλαπλασιάζοντο (με άδειες που εκδίδαν αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Μεταφορών) και κυκλοφορούσαν δια των οδών, δι’ ων διήρχοντο τροχιοδρομικαί γραμμαί”, όπως ανέφερε το 1957 ο βουλευτής του Κέντρου κι επί 40 χρόνια εκλεγμένος στην Α’ Θεσσαλονίκης, Στέφανος Τσαπάρας.

Το 1953, όπως κατήγγειλε από το βήμα της Βουλής, “ευρέθη (ίσως συμπτωματικά) ο κατάλληλος και δραστήριος δημ. υπάλληλος εις ον ανετέθη η Διεύθυνσις των Τροχιοδρόμων, ο οποίος με σώφρονα διοίκηση κατόρθωνε να μεταβάλει την εκμετάλλευση των Τροχιοδρόμων εις ισορροπούσαν επιχείρησιν – ενώ την παρέλαβε με παθητικό 650 εκατ. δρχ – όταν όμως εζήτησε να καταβάλουν οι λεωφορειούχοι την φορολογίαν που προέβλεπε ο νόμος περί ΚΕΤΘ” (ήταν 7% κι έγινε 2%), “βρήκε τέτοια αντίδραση ώστε αναγκάσθηκε να παραιτηθεί κι έτσι οι τροχιόδρομοι επανήλθαν στην απαθλίωση”.

Ο αναγκαστικός νόμος 1086/1946 με τον οποίο παραχωρήθηκαν στους αυτοκινητιστές
οχήματα του Οργανισμού Περίθαλψης και Αποκατάστασης των Ηνωμένων Εθνών (UNRRA)

Άλλωστε, ο στόλος του Τραμ είχε τσακιστεί από τον πόλεμο, όπως και άλλωστε και ο στόλος των λεωφορείων, ο οποίος ανασυγκροτήθηκε με “πατέντα”, δηλαδή από τη συναρμολόγηση υπολειμμάτων και ημιδιαλυμένων συμμαχικών αυτοκινήτων (τα οποία αγόρασαν αυτοκινητιστές από τον ΟΔΙΣΥ, όπως λεγόταν ο ΟΔΔΥ στα παλιά). Με το σχέδιο Μάρσαλ οι λεωφορειούχοι, οι οποίοι νωρίτερα ενώθηκαν σε Κοινό Ταμείο (δηλαδή ΚΤΕΛ), αντικατέστησαν 170 από τα 243 διαθέσιμα λεωφορεία.

Το “ξήλωμα” του τραμ και η ανάδυση του μονοπωλίου

Το 1950 το υπουργείο Συγκοινωνιών αποφάσισε να καταργηθεί το Τραμ, με αποτέλεσμα να υπάρξουν τεράστιες αντιδράσεις στη Θεσσαλονίκη. Το Εργατικό Κέντρο χαρακτήρισε ως ασύμφορη “δια τα συμφέροντα του λαού πάσαν σκέψιν μονοπωλήσεως των συγκοινωνιών υπό ιδιωτών οίτινες ουδεμίαν εγγύησιν παρέχουν δια την εξυπηρέτησιν του κοινού, αντιθέτως δε αποτελούν κίνδυνον φοβερής εκμεταλλεύσεως αυτού”.

Μακεδονία 9 Ιουνίου 1957

Παράλληλα, όμως, η “Επιτροπή Επιβιώσεως Λεωφορειούχων” ξεκίνησε μαζικές κινητοποιήσεις και απεργίες. Τα τρία ΚΤΕΛ της Θεσσαλονίκης συγχωνεύθηκαν και δημιουργήθηκε το ΚΤΕΑΛ, με δύναμη στόλου 243 οχημάτων.

“Ατυχώς, οι αρμόδιοι, αντί να λάβουν μέτρα εξασφαλίσεως της αστικής συγκοινωνίας Θεσσαλονίκης, η οποία κατά τα 4/5 εξυπηρετείται από τα επαγγελματικά λεωφορεία εκ των οποίων αποζούν 3.000 περίπου οικογένειαι, επιδεικνύουν μία πρωτοφανή και αχαρακτήριστον ανοχήν έναντι των απηρχαιωμένων τροχιοδρόμων. Ούτοι μη υποκείμενοι εις ουδεμίαν φορολογικήν ή άλλην παρεμφερή επιβάρυνσιν, ασκούν αθέμιτον συναγωνισμόν εις βάρος των αγρίως φορολογουμένων επαγγελματικών αυτοκινήτων” κατήγγειλε η Επιτροπή Επιβιώσεως το 1961.

Το δίκτυο Τραμ της Θεσσαλονίκης που ξηλώθηκε. Νανιόπουλος & Ναλμπάντης

(Στο μεταξύ, έγινε η απόσχιση του κλάδου ενέργειας της ΚΕΤΗΘ ο οποίος μεταφέρεται στη ΔΕΗ, στο πλαίσιο του consolidation των 400 ιδιωτικών και δημοτικών ηλεκτρικών επιχειρήσεων, που έγινε με εισήγηση της αμερικανικής εταιρίας συμβούλων EBASCO).

Ωστόσο, το 1953 εμπειρογνώμωνες του υπουργείου Δημοσίων Έργων εισηγήθηκαν την δημιουργία ενός κρατικού φορέα εκμετάλλευσης της αστικής συγκοινωνίας που θα λειτουργούσε τόσο τα κρατικά τραμ όσο και τα ιδιωτικά λεωφορεία – με το ΚΤΕΑΛ να είναι υπο-παραχωρησιούχος του δημοσίου. Ο Καραμανλής αγνόησε τις υπηρεσιακές εισηγήσεις και αποφάσισε το “ξήλωμα” του Τραμ, ενώ ο Δήμος Θεσσαλονίκης ξεσηκώθηκε και ζήτησε να του ανατεθεί η αστική συγκοινωνία.

Μακεδονία 2 Ιουλίου 1957

Ο αυτοκινητιστής Αχιλλέας Νικολόπουλος (“Τα δρομολόγια της μνήμης στη συγκοινωνία της πόλης”, εκδόσεις Ιανός) περιγράφει ότι τα θεμέλια του ΟΑΣΘ τέθηκαν το 1955 όταν οι λεωφορειούχοι ξεκίνησαν συζητήσεις με το υπουργείο Συγκοινωνιών.

“Στις εκλογές του 1956 βοηθήσαμε τον Κ. Καραμανλή. Όταν ήρθε στη Θεσσαλονίκη, σταματήσαμε οι λεωφορειούχοι τον Κ. Καραμανλή στον δρόμο έξω από τη σημερινή Νομαρχία. Μετά από συννενόηση συναντηθήκαμε όλοι την επαύριο στη Γενική Διοίκηση Β. Ελλάδος”

Όπως αναφέρει, ο Καραμανλής ρώτησε τον δήμαρχο Μηνά Πατρίκιο εάν μπορεί να αναλάβει ο δήμος τη συγκοινωνία και αυτός του απάντησε ότι μπορεί να το το κάνει, νοικιάζοντας τα λεωφορεία των αυτοκινητιστών.

“- Κ. Καραμανλής: Δικά σου δεν έχεις.
Ελάτε εδώ ρε εσείς… Μπορείτε να εξυπηρετήσετε την αστική συγκοινωνία της πόλης;

-Απαντήσαμε αμέσως όλοι: “Μάλιστα, μάλιστα”.

-Τι έχετε εσείς;

-Κε Πρόεδρε, έχουμε 243 λεωφορεία. Ορισμένα όμως δεν έχουν την απαιτούμενη χωρητικότητα.

– Θα δώσω διαταγή για να τα μεγαλώσετε. Θαρθετε κάτω να συζητήσουμε το θέμα. Και θα αναθέσω στο υπουργείο Συγκοινωνιών να φτιάξει ένα νομοσχέδιο. Θα αναλάβετε την αστική συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης με την προϋπόθεση να μεγαλώσετε τα παλιά αυτοκίνητα, να προσλάβετε υποχρεωτικά τους υπαλλήλους των τροχιοδρόμων, να βγάλετε 50 καινούργια λεωφορεία και ένα 10λεπτο από το κόμιστρό σας να παρακρατείται για την βελτίωση, κατασκευή των δρόμων”.

Κάπως έτσι, το επιχείρημα των λεωφορειούχων είχε νικήσει. “Το Κράτος όχι μόνο δεν εισπράττει ούτε δραχμήν από τους τροχιοδρόμους, αλλ’ αντιθέτως καλύπτει συνεχώς το έλλειμμα τούτων με διαρκείς επιχορηγήσεις από το Δημόσιον Ταμείον, αι οποίαι ανέρχονται κατά τας επισήμους εκθέσεις εις το κολοσσιαίον ποσόν των 7,5 δισ. δραχμών” έλεγε η Επιτροπή Επιβιώσεως των αυτοκινητιστών.

Άλλωστε, όπως ομολογούσε και η συσταθείσα από τον τότε κυβέρνηση Επιτροπή Οργανώσεως Χερσαίων Μεταφορικών Μέσων, “δεν υπάρχει δε ελπίς να περιορισθή” το έλλειμμα του Τραμ, “αν δεν αποσυρθούν της κυκλοφορίας όλα τα λεωφορεία”
Η συγκοινωνία από τους αυτοκινητιστές αποτελούσε “κεκτημένον παρ’ αυτών δικαίωμα, το οποίο δεν είναι ουδ’ ορθόν ουδέ ηθικόν να παροραθή”, ενώ το κράτος “δια της χορηγήσεων των αδειών αυτών κυκλοφορίας έχει ουσιαστικώς απαλλοτριώσει υπέρ των δικαιούχων το προνόμιον της συγκοινωνίας Θεσσαλονίκης”.
“Ενδεχόμενη εγκατάλειψις της εκμεταλλεύσεως των τριοχιοδρόμων ως αυτή σήμερον έχει… θα απαλλάξη το Δημόσιον της ζημίας των 7 δισεκατομμυρίων δραχμών ετησίως” σημείωναν.

Οκονομικός Ταχυδρόμος, 9 Μαϊου 1957

Τα τρόλεϊ που ξεχάστηκαν

Το ΝΔ 3721/1957 πέρασε από το κοινοβούλιο μόνο με τις ψήφους της κυβέρνησης. Στη Βουλή έγινε χαμός, διότι δεν συγκρούστηκαν απλά τα συμφέροντα που εκπορεύονται από τις συνήθεις πολιτικές επιρροές, αλλά και οι ιδεολογίες της Δεξιάς και του Κέντρου. Μάλιστα, προτού ακόμη ψηφιστεί το ΝΔ, το ζήτημα του Τρόλεϊ παραπέμφθηκε στις ελληνικές καλένδες.

(Το αστείο είναι ότι με βάση της αρχική σύμβαση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, ο Δήμος Θεσσαλονίκης είχε δικαιώματα επί της σύμβασης, καθώς ο ανάδοχος είχε δεσμευθεί να του καταβάλει ετήσιο μέρισμα από τα κέρδη, κάτι που όμως δεν έγινε ποτέ – η ΕΤΗΘ επικαλούνταν ζημιές).

Ο τότε υπουργός Συγκοινωνιών Γιώργος Ράλλης ήταν σαφής: “Αρνούμαι διαρρήδην να δεχθώ τοποθέτησιν από τούδε “τρόλλεϋ” εις την Θεσσαλονίκην. Περιέλαβα όμως διάταξιν εις το σχέδιον ΝΔ κατά την οποίαν με απόφασιν του υπουργού των Συγκοινωνιών του 1960 είναι δυατόν να επιτραπή η τοποθέτησις “τρόλλεϋ” εάν τα οικονομικά δεδομένα το επιτρέπουν”.

Μακεδονία, 28 Ιουνίου 1957

Ο πρώτος πρόεδρος του ΤΕΕ, βενιζελογενής και μετέπειτα βουλευτής της ΕΔΑ, Νικόλαος Κιτσίκης του απάντησε ότι “σπανίως νομοθετικόν μέτρον όπως το υπό συζήτησιν προκάλεσε τόσον σάλον εις όλα τα λαϊκά στρώματα”

Ο βουλευτής μειοψηφίας Γ. Μπακατσέλος τόνισε ότι το έλλειμα της ΚΕΤΘ (διαδέχθηκε στο μεταξύ την ΚΕΤΗΘ) αυξήθηκε “συνεπεία της καταργήσεως των τριοχοδρόμων εκ της γραμμής Μ. Αλεξάνδρου – Αποθήκη – Ντεπό” και του περιορισμού του Τραμ “μόνον εις την γραμμήν Χαριλάου – Πλατεία Ι. Μεταξά”.
Ο Μπακατσέλος έλεγε ότι ορθότερον είναι να ανατεθει η συγκοινωνία της πόλης “εις επιχείρησιν ημικρατικήν (40% το κράτος, 20% οι δήμοι, 40% οι λεωφορειούχοι). “Δεν είναι δυνατόν να υποχρεώσωμεν μίαν πόλιν όπως η Θεσσαλονίκη να έχει αστικήν συγκοινωνίαν με θερμικά λεωφορεία επί μία ολόκληρον τριακονταετίαν”πρόσθεσε.

Παράλληλα, ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης έκανε μία δήλωση για την οποία ίσως αργότερα να μετάνοιωσε, όταν ως πρωθυπουργός αντικατέστησε την κρατική ΕΑΣ με τις ιδιωτικές ΣΕΠ στην Αθήνα.“Η εκμετάλλευσις συγκοινωνιακών γραμμών δεν είναι δυνατόν να αποτελέση ανεξέλεγκτον ιδιωτικόν δικαίωμα ολίγων ανθρώπων. Η συμμετοχή του Δήμου θα είχε αυτήν την συμβολικήν έννοιαν και θα ήτο μία αρχή αναγνωρίσεως δικαιωμάτων του Δήμου Θεσσαλονίκης επί των συγκοινωνιακών γραμμών” (4 Ιουλίου 1957).

“Πιστεύω ότι όλαι αι συγκοινωνίαι θα πρέπει να είναι δημοτικαί ή κρατικαί και εκεί ασφαλώς θα καταλήξωμεν μίαν ημέραν. Δεν το εκάμαμε σήμερα διότι δεν είχαμε την δυνατότητα να εξαγοράσωμεν τα λεωφορεία Θεσσαλονίκης. Εάν υπάρξη τοιαύτη δυνατότης, το Κράτος θα προβή εις εξαγοράν εις το 25ον έτος”, απάντησε στους επικριτές του ο Ράλλης (10 Ιουλίου 1957). “Να αφήσωμεν τα 30 έτη διότι όσον μεγαλυτέρα είναι η διάρκεια τόσον μεγαλυτέραν φιλοτιμίαν θα επιδείξει ο ανάδοχος…” είπε.

Το σχέδιο ανάπτυξης τρόλεϊ στη Θεσσαλονίκη (Νανιόπουλος & Ναλμπάντης)

Σύμφωνα με τους Αριστοτέλη Νανιόπουλο και Δημήτριο Ναλμπάντη (“Συστήματα σταθερής τροχιάς στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Ιστορική αναδρομή”), το 1957 – μία σπάνια σήμερα – έκθεση επιτροπής εμπειρογνωμόνων πρότεινε την εγκατάσταση τρόλεϊ και περιέγραψε και την διαδικασία λήψης της σχετικής απόφασης.

“Η απόφαση της επιτροπής θα ήταν δεσμευτική για το αρμόδιο υπουργείο σε περίπτωση πλειοψηφίας 5 ή 4ψήφων, ενώ σε περίπτωση 3 ψήφων τη σχετική απόφαση θα την ελάμβανε το ίδιο το υπουργείο” γράφουν.

“Αρχικά απορρίφθηκε το ενδεχόμενο εξ ολοκλήρου ηλεκτρικής έλξης των λεωφορείων του Ο.Α.Σ.Θ. λόγω αντισυμβατικότητας και υψηλού κόστους του εισιτηρίου. Έπειτα απορρίφθηκε το ενδεχόμενο εφαρμογής ηλεκτρικής έλξης επί κλειστής γραμμής στο κέντρο καθώς η πρόταση αυτή στερούνταν συμβατικού ερείσματος και προϋπέθετε κάποιες σημαντικά οδικά έργα. Έπειτα, μεταξύ δύο εναλλακτικών προτάσεων συχνοτήτων δρομολόγησης και παράλληλης κατάργησης θερμικών λεωφορείων και άλλων δύο εναλλακτικών διαφορετικών χωρητικοτήτων τρόλεϊ, επιλέχθηκε η τελική προτεινόμενη λύση με πλειοψηφία 3 προς 2” ως εξής:
Γραμμή Ι (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Χαριλάου) και Γραμμή ΙΙ (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός –Αποθήκη).
“Επίσης, προέβλεπε οχήματα 100 θέσεων και δρομολόγια συχνότητα μικρότερης των 3 λεπτών όπως προβλεπόταν και από την σύμβαση. Η οριακή πλειοψηφία είχε ως αποτέλεσμα η τελική απόφαση να ληφθεί από το αρμόδιο υπουργείο και το αποτέλεσμα ήταν αρνητικό” σημειώνουν.

Η οικονομική μελέτη των φορέων της πόλης για τα τρόλλεϊ. Μακεδονία,13 Ιουνίου 1957

Στο μεταξύ, κοινή επιτροπή των οικονομικών φορέων της Θεσσαλονίκης, με το ΤΕΕ προφανώς να έχει πρωτεύοντα ρόλο, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι “υπό τα σημεριν δεδομένα είναι συμφέρουσα οικονομικώς η εγκατάστασις ηλεκτροκίνητων λεωφορείων εις τα δύο κυρίας γραμμάς”.
“Η εγκατάστασις ηλεκτροκίνητων λεωφορείων είναι δυνατή και υπό του ΟΑΣΘ” έλεγαν και συμλήρωναν ότι “η εγκατάστασις τρόλλεϋ.. επιβάλλεται δια τους κάτωθι εξ ίσου σοβαρούς λόγους:
– Τα τρόλλεύ θα καταναλίσκουν αντί των εισαγομένων εκ της αλλοδαπής υγρών καυσίμων, ηλεκτρικήν ενέργειας της ΔΕΗ εξ εγχωρίων πηγών παραγομένην, με εξοικονόμησιν του αντίστοιχου συναλλάγματος

– Τα τρόλλευ ως το πλέον σύγχρονισμένων, αθόρυβον, υγεινόν και ευθυνόν μέσον μεταφοράς θα προσδώσουν εις την Θεσσαλονίκης νέαν όψιν συγχρονισμένης πόλεως και θα αποβούν συντελεσταί γενικωτέρας προόδου και τουριστικής και οικονομικής αναπτύξεως.
– Η ΔΕΗ δεν θα απολέση εν σημερινόν σοβαρόν καταναλωτήν ηλεκτρικού ρεύματος εκ της καταργήσεως των τροχιοδρόμων, τουναντίον δε, θα αναπτύξη την κατανάλωσίν της αν οι τροχιόδρομοι αντικατασταθούν δια τρόλλεϋ

– Αι αστικαί συγκοινωνίαι της Θεσσαλονίκης δεν θα υπόκειται εις σοβαράς διαταραχάς εν περιπτώσει ελλείψεως καυσίμως, αυξήσεων τιμών

– Η επέκτασις του εθνικού ηλεκτρικού δικτόυ και η κατασκευή των νέων ηλεκτροπαραγωγών εργοστασίων …είναι εις επί πλέον λόγος εγκαταστάσεως ηλεκτροκίνητων λεωφορείων”.

Το θέμα των τρόλλεϋ ξεχάστηκε. Επανήλθε το 1976 και έκτοτε ουδέποτε ετέθη εκ νέου.

Μακεδονία, 5 Ιουλίου 1957

Η κατάρα των διαιτησιών

Ένας λόγος για τον οποίο ουκ ολίγοι θέτουν σήμερα ζήτημα ΟΑΣΘ, είναι ότι η σύμβαση παραχώρησης του επιτρέπει να ορίζει το λεγόμενο “προσήκον κόμιστρο” και βάσει αυτού να διεκδικεί την επιδότησή του από το δημόσιο προκειμένου να διαθέτει φτηνό εισιτήριο. Όταν το δημόσιο αρνείται να χορηγήσει περισσότερα χρήματα – ειδικά στα χρόνια της κρίσης δεν το δέχεται – ο ΟΑΣΘ προσφεύγει σε διατητικό δικαστήριο και πάντοτε κερδίζει διότι η σύμβαση είναι κομμένη και ραμμένη για αυτόν.

Αυτό όμως φαίνεται ότι δεν είναι κάτι καινούριο. Εξήντα χρόνια πριν, ο εισηγητής της μειοψηφίας Τσιαπάρας υπογράμμιζε στη Βουλή ότι “η Βελγική εταιρία” (δηλαδή η ΕΤΗΘ) ”μετά από την ανοχή που επέδειξε το Κράτος επιτρέπον εις τους λεωφορειούχους να συναγωνισθούν παράνομα τους τροχιοδρόμους, προσέφυγε – το 1938- εις την διατησίαν του Ελβετού πρόεδρου της Ελβετικής Ομοσπονδίας, σύμφωνα με το πρωτόκολλο του 1923, επικαλέσθηκε παραβίαση της συμφωνίας εκ μέρους της Ελληνικής κυβέρνησης και δικαιώθηκε”.

Ο Τσαπάρας επανήλθε πολλά χρόνια αργότερα, το 1978, όταν η τότε κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας προχωρούσε σε παράταση της σύμβασης παραχώρησης έως το 2000.

Ο βουλευτής κατήγγειλε την “εκμετάλλευση του λαού της Θεσσαλονίκης μονοπωλιακά μέχρι του 2000 μ.Χ. με τις ίδιες συνθήκες και προϋποθέσεις όπως από το 1957 και μέχρι σήμερα, από ένα κλειστό κύκλωμα ιδιωτών”. Μάλιστα, σύμφωνα με τον ίδιο, ο Μεταξάς προχώρησε στην εξαγορά “για να αποφύγει τις κυρώσεις” του δημοσίου, που επέδειξε “αντισυμβατική συμπεριφορά”, αφήνοντας τους λεωφορειούχους να παίρνουν κούρσες στις διαδρομές του τρόλεϊ.

“Δυστυχώς, το αρμόδιο υπουργείο με την φαύλο τακτική του καταστρατηγούσε τον παραπάνω Νόμο και παραχωρούσε άδειες κυκλοφορίας στους αυτοκινητιστές με συνέπεια να χρεωκοπούν οι τροχιόδρομοι και το παθητικό να πληρώνεται από το Ελληνικό Δημόσιο προς χάριν των Λεωφορειούχων του ΟΑΣΘ οι οποίοι γνώριζαν και γνωρίζουν τις αδυναμίες της Ελληνικής Διοίκησης, και ελάσσονα όσο καμία άλλη κατηγορία επαγγελματιών” έγραφε στο “Βήμα” το 1978.

ΤΟ ΒΗΜΑ, 4 Ιουνίου 1980

Ο Τσαπάρας ανοιχτά κατήγγειλε την Δεξιά ότι έβαζε πλάτη στην μη εφαρμογή της νομοθεσία για τον ΟΑΣΘ “με στόχο πάντοτε την αλλοτρίωση των διακιωμάτων του Ελληνικού Δημοσίου υπέρ των Λεωφορειούχων” που οδήγησε στο “ξήλωμα” του Τραμ.

Μόνο κέρδη, πάντα κέρδη

Η σύμβαση του 1957 όριζε εξασφαλισμένο κέρδος 18% επί του κεφαλαίου ανεξάρτητα από την πορεία της επιχείρησης. Μάλιστα, όπως κατήγγειλε ο Τσαπάρας, “οι λεωφορειούχοι επί χούντας επέτυχαν την έκδοση Ν.Δ. το 1969 και η δεκάρα για τους δρόμους” (που χρηματοδοτούσε έργα οδοποιίας) “να διατίθεται για κάλυψη των ελλειμμάτων προηγουμένων ετών”. Το 1978 αυτά τα χρήματα κάλυπταν τις δόσεις δανείων.

Μακεδονία, 11 Ιουλίου 1957

Επίσης, ο βουλευτής Θεσσαλονίκης επανέλαβε ότι βάσει της σύμβασης του ΟΑΣΘ “έπρεπε μέχρι το 1960 να εγκαταστήσει γραμμές τρόλλεϋ στις δύο βασικές αρτηρίες”. “Οι λεωφορειούχοι καταστρατήγησαν το νόμο παρά την παρέλευση 20ετίας” είπε.
Νωρίτερα, το 1957 ο Παύλος Κυριαζής έγραφε στον “Οικονομικό Ταχυδρόμο” ότι ενώ τα κατά γενική ομολογία παλιά λεωφορεία των αυτοκινητιστών κόστιζαν περίπου 150.000 δραχμές, η άδεια της αποκλειστικής εκμετάλλευσης αποτιμούνταν σε μισό εκατ. δραχ. “Καθίσταται πρόδηλον ότι το κεφάλαιον του λεωφορειούχου ισούται με τα 2/3 του όλου κεφαλαίου. Το κρατικόν αυτό κεφάλαιον (άδεια εκμεταλλεύσως) εξεμεταλλεύθησαν οι λεωφορειούχοι άνευ ουδενός ανταλλάγματος και εις βάρος αυτού κυρίως απεκόμισαν τα μεγάλα κέρδη των. Λόγω δε του ασφαλούς και σοβαρού των κερδών κατώρθησαν διάφοροι τρίτοι, ξένοι προς το επάγγελμα του αυτοκινητιστού, να καταστούν ιδιοκτήται και κάτοχοι των αστικών λεωφορείων κατά μεγάλον ποσοστόν επί του συνόλου 240 λεωφορειούχων της Θεσσαλονίκης” έγραφε.

“Ενώ θεμελιώδης αρχή δια την επίλυσιν του προβλήματος της αστικής συγκοινωνίας είναι κατά κοινήν παραδοχήν, εφαρμοζομένην εις όλας τας χώρας του κόσμου, η σύστασις οργανισμού κοινής ωφελείας ή τουλάχιστον μικτής επιχειρήσεως… εν προκειμένω δίνεται … η όλως αντίστροφος λύσις.. της συστάσεως δηλαδή οργανισμού ιδιωτικής επιχειρήσεως, μόνιμον και αποκλειστικόν μέλη της οποίας θα είναι η επίτευξις κερδών” παρατηρούσε.

TA NEA, 5 Ιουλίου 1961

Ο Κυριαζής έβλεπε μέλλον. “Η επιτυχία αυτή των λεωφορειούχων, οίτινες εδραιώνουν πλέον την θέσιν των, θα αποτελέση και την νέαν αφετηρίαν των, δια την προβολήν νέων οικονομικών διεκδικήσεων επί του κομίστρου και αι οποίαι, ας μην αυταπατώμεθα, θα ευρεθή μία κατάλληλος ευκαιρία, θάττον ή βράδιον, δια να ικανοποιηθούν” σημείωνε.

“Διότι δεν υπήρξε ποτέ και δεν υπάρχει κρατική πολιτική επί των αστικών συγκοινωνιών εις τον τόπον μας”, επισημαίνοντας ότι οι αρμόδιοι φορείς “έχουν υποστή την διαβρωτικήν επίδρασιν πλείστων παραγόντων, ενδιαφερομένων δια την παράτασιν της σημερινής αθλιότητος” κατέληγε.

(Ο υπουργός Συγκοινωνιών δεν απάντησε σε καμία ερώτησή του. Ούτε ο πρώτος ούτε ο τελευταίος είναι που έχει αγνοήσει τους ρεπόρτερ του Συγκροτήματος – μιλω εκ πείρας).

“Οι λεωφορειούχοι εζήτουν ως επιχειρηματικόν κέρδος 25%. Εγώ το εμείωσα εις 18%. Άλλο τι δεν δύναμαι να κάμω” είπε πάντως στη Βουλή, απαντώντας στους επικριτές του ο Ράλλης.

Ονόματα λεωφορειούχων της Θεσσαλονίκης (“Τα δρομολόγια της μνήμης
στη συγκοινωνία της πόλης”. Γ. Αναστασιάδης, εκδόσεις Ιανός)

Η ταυτότητα των μετόχων και η διαιτησία

Ο βουλευτής της μειοψηφίας Εφραιμίδης στη συζήτηση στη Βουλή το 1957 σημείωνε ότι το ΝΔ «δεν διαλαμβάνει ότι οι μέτοχοι πρέπει να είναι μόνο αυτοκινητισταί”. “Ο Νόμος 2119 δεν νομίζω ότι αρκεί διότι… όλοι γνωρίζομεν ότι υπάρχουν σήμερον και παπάδες και ιατροί και διάφοροι άλλοι επαγγελματίαι οι οποίοι εκμεταλλεύονται λεωφορεία αυτοκίνητα. Νομίζω ότι θα πρέπει ο υπουργός να μας φέρει έναν κατάλογον των 240 αυτών αυτοκινητιστών δια να ίδωμεν εάν είναι επαγγελματίαι αυτοκινητισταί ή ασκούν παραλλήλως και άλλο επάγγελμα» σημείωνε.

Σε ανοιχτή επιστολή του αρθρογράφου των “Νέων” Δημήτρη Ψαθά προς τον πρωθυπουργό Καραμανλή, κατήγγειλε το 1959: “Οι πτωχοί λεωφορειούχοι που εισήλθον εις τον Οργανισμόν, εζήτησαν ουχί άπαξ αύξησιν διότι, ως γνωστόν, τρώγοντας έρχεται η όρεξις. Η επιτροπή η ορισθείσα από το υφυπουργείον Συγκοινωνιών… εζήτησε στοιχεία από τους λεωφορειούχους, τα ανέγνωσε, επείσθη, συνεκινήθη βαθύτατα και παρεχώρησε την αύξησιν. Το δικαίωμα τούτο το είχε διότι εγκαίρως είχε προβλεφθή και κατοχυρωθή εκ της συμβάσεως – όλα κι όλα! – το δικαίωμα αυξήσεως από 70-100% επί της τιμής των εισιτηρίων”!

Μάλιστα, αποκάλυψε ότι ο δικαστικός αντιπρόσωπος του δημοσίου σημείωσε ότι τα στοιχεία που έλαβε υπόψιν του το υφυπουργείο “δεν ήσαν ούτε επαρκή ούτε πειστικά για να δικαιολογήσουν την αύξησιν”, με αποτέλεσμα να ταχθεί εναντίον όπως έκανε και ο ορκωτός λογιστής που “ενήργησε τον έλεγχο της διαχειρίσεως του ΟΑΣΘ”. “Ο ελεγκτής εσημείωσε με απορίαν μερικά κονδύλια του ιοσλογισμού του ΟΑΣΘ που οι ίδιοι οι λεωοφορειούχοι παρουσίασαν. Οϋτω εις τα γενικά έξοδα της περιόδου 1/9/1957 μέχρι 31.12.1958 ανεγράφοντο και τα εξής κονδύλια:

1. Έξοδα κινήσως (ταξίδια Αθηνών) 117.783,30 δραχμαί

2. Αποζημιώσεις μελών διοικητικού συμβουλίου 337.213 δρχαμαί

3. Αποζημιώσεις μελών πειθαρχικού συμβουλίου 49.200 δραχμαί

4. Έξοδα κινήσεως εποπτικού συμβουλίου 99.000 δραχμαί

5. Αποζημιώσεις κυβερνητικού εκπροσώπου 112.000 δραχμαί

6. Αποζημειώσεις εντεταλμένων κινήσες 573.647 δραχμαί

7. Αμοιβαί νομικών συμβούλων 308.071 δραχαμαί

8. Έξοδα ελέγχου 122.000 δραχμαί

9. Έξοδα διαιτησίας κομίστρων 145.000 δραχμαί

10. δαπάναι διοικήσεως 283.332 δραχμαί

Τα εξοδάκια αυτά, λοιπόν, τα βρήκε περίεργα ο ορκωτός λογιστής και απέκρουσε και αυτός την αύξηση. Παρά την γνώμη, όμως, του δικαστικού και παρά την γνώμην του ορκωτού λογιστού …η επιτροπή του υφυπουργείου Συγκοινωνιών ενέκρινε την αύξησιν!”

TA NEA 14 Δεκεμβρίου 1978

Ο ΟΑΣΘ απάντησε με επιστολή στην οποία επισήμανε ότι δικαιούται ποσοστό κέρδους 16% μετά την πρώτη δεκαετία και μετά την καταβολή του 14% του αναλωθέντος κεφαλαίου στο ΙΚΑ για την συνταξιοδότηση των τροχιοδρομικών υπαλλήλων της ΕΤΕΘ που πέρασαν στον ΟΑΣΘ και υπερασπίστηκε την πολιτική του.

“Τυχόν δε βελτίωσις της αποδόσεως της εκμεταλλεύσεως και δημιουργίας μεγαλυτέρων κερδών ουδόλως ωφελεί τους μετόχους, διότι αυτή αποβαίνει υπέρ του κομίστρου και του κοινού της Θεσσαλονίκης και χρησιμοποιείται δια μελλοντικήν μείωσιν του κομίστρου” ανέφερε.

Ο ΟΑΣΘ δικαιολόγησε την αύξηση, λέγοντας ότι ήρθε να διορθώσει τις απώλειες της μείωσης του ενιαίου εισιτηρίου στις 1,1 δρχ που αποφάσισε το υπουργείο Συγκοινωνιών “παρά τας διαμαρτυρίας μας”. “Την αύξησιν ταύτην ηρνήθη ο κ. Υπουργός Συγκοινωνιών και Δημοσίων Έργων και δια τον λόγον αυτόν επελήφθη της διενέξως το Διατητικόν Δικαστήριον”, το οποίο δικαίωσε τον ΟΑΣΘ.

ΤΟ ΒΗΜΑ, 6 Φεβρουαρίου 1976

Οι διαιτησίες του ΟΑΣΘ, οι οποίες πάντοτε προκαλούσαν αγωνία στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους, είναι η πάγια μέθοδος αύξησης της επιχορήγησης του ΟΑΣΘ εδώ και δεκατίες και ο λόγος για τον οποίο ο ΟΑΣΘ κατάφερε και ξεπέρασε τις επιχορηγήσεις του ΟΑΣΑ της Αθήνας. Σε σημείωμα του τότε πρόεδρου του ΟΑΣΘ, Χ. Παπαδόπουλου το 1999, αναφέρεται ότι “η άποψη των εκπροσώπων του Ελληνικού Δημοσίου …να θέσουν τη λειουργία του Οργανισμού κάτω από τον έλεγχο Διατητικού Δικαστηρίου… αποδείχθηκε ιδιαίτερα ωφέλιμη για τη συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης γιατί δημιούργησε τη δυνατότητα της άμεσης αλλά και της πλέον δίκαιας επίλυσης κάθε προβήματος”.

Επιχορηγήσεις στο παρακράτος και οι σχέσεις με την Δεξιά

Το 1962 το Γραφείο Βορείου Ελλάδος της ΚΥΠ αναφέρει στην Αθήνα ότι “εν Θεσσαλονίκη ιδρύθη το έτος 1947 ο εν θέματι Σύνδεσμος αποτελούμενος εξ ανανηψάντων Ελασιτών και Εαμιτών. Ο Σύνδεσμος ούτεος ανέπτυξεν ιδιαιτέραν εθνικήν δράσιν επί εν έτος και κατόπιν περιέπεσεν εις αδράνειαν σχεδόν αυτοδιαλυθείς” αναφέρεται σε εκτεταμένο ρεπορτάζ του “Βήματος” για το προδικτατορικό παρακράτος (“Παρακρατικές Οργανώσεις” 18.7.1976).

ΤΟ ΒΗΜΑ, 18 Ιουλίου 1976

“Ολίγους μήνας προ των εκλογών της 29ης Οκτωβρίου 1961 παρουσιάσθη εκ νέου εις το προσκήνιον δια μιας συγκεντρώσες εις κινηματογραφοθέατρον της Θεσσαλονίκης. Ο πρόεδρος του Συνδέσμου τηρεί στενήν επαφήν μετά του επιθεωρητού της Χωροφυλακής στρατηγού, κ. Μήτσου υπό του οποίου ενισχύεται οικονομικώς και ηθικώς, εχρησιμοποιήθη δε ποικιλιτρόπως κατά την προεκλογικήν περίοδο. Ήδη επιτελείται μία σοβαρά κίνησις αναδιοργανώσεως και ανασυγκροτήσεως του Συνδέσμου τόσον εντός της Θεσσαλονίκης όσο και εις διαφόρους πόλεις της Βορείου Ελλάδος” αναφέρεται στο έγγραφο. Μάλιστα “τη βοηθεία” της Αστυνομίας ο Σύνδεσμος “εχρηματοδοτήθη ούτος υπό του ΟΑΣΘ δια του ποσού των 5.000 δρχ”.

Πρόκειται για έναν εκ των δύο συνδέσμων (ο άλλος ήταν ο Σύνδεσμος Αγωνιστών και Θυμάτων Εθνικής Αντιστάσεως του ταγματασφαλίτη Γιοσμά) “που μετείχαν στην αντισυγκέντρωση της Θεσσαλονίκης η οποία είχε σαν αποτέλεσμα τον φόνο του Λαμπράκη” γράφει “Το Βήμα”. “Υπάρχει μία ογκώδης αλληλογραφία γύρω από τον Σύνδεσμο και άλλες οργανώσεις της Βορείου Ελλάδος που επιβεβαιώνουν το πλέγμα των σχέσεων και την άμεση εξάρτηση των οργανώσεων από τους κρατικούς μηχανισμούς” σημειώνεται.
Ή θα αλλάξει ή θα τελειώσει

Η ιστορία έρχεται να αποδείξει ότι όλοι όσοι προειδοποιούσαν για την ετεροβαρή σύμβαση παραχώρησης του ΟΑΣΘ δικαιώθηκαν πανηγυρικά. Η όσμωση του Οργανισμού αρχικά με την Δεξιά και εν συνεχεία με το ΠΑΣΟΚ πέτυχε την διαιώνιση του γνωστού μοντέλου λειτουργίας, το οποίο ναι μεν παραχωρούσε μονοπωλιακά την συγκοινωνία σε ένα κλειστό κλαμπ, ωστόσο έφερε ένα φτηνό εισιτηρίο για τους Θεσσαλονικείς – ίσως το φτηνότερο κόμιστρο στη χώρα – με τις πλάτες, βέβαια, του έλληνα φορολογουμένου.

ΤΟ ΒΗΜΑ, 19 Αυγούστου 1980

Είναι σαφές ότι ο ΟΑΣΘ έχει πρόβλημα διότι τα έξοδά του υπερβαίνουν κατά πολύ τα έσοδά του και οι μέτοχοί του δεν μπορούν πια να κρύβονται πίσω από τη σύμβαση, διεκδικώντας γη και ύδωρ, την ώρα που ο ελληνικός λαός “ματώνει”. Δεν γίνεται το μέρισμα του δήθεν κέρδους να είναι περασμένο στα έξοδα – είναι προκλητικό και ενάντια στην κοινή λογική. Δεν υπάρχει εγγυημένη απόδοση σε ζημιογόνο εταιρία. Αυτά να τα ξεχάσουν.

ΤΟ ΒΗΜΑ, 23 Νοεμβρίου 1976

Αυτό δεν σημαίνει φυσικά ότι ο ΟΑΣΘ δεν έχει ανθρώπους με γνώση και εμπειρία. Υπάρχουν δυνάμεις μέσα στον ΟΑΣΘ που έχουν απαυδήσει με τη σημερινή κατάσταση διότι καταλαβαίνουν ότι μόνο εάν ο οργανισμός μετατραπεί σε μία σύγχρονη ανώνυμη εταιρία που θα παρέχει ολιστικές υπηρεσίες μεταφοράς προσώπων και αγαθών, υπάρχει μέλλον.
Αυτό σημαίνει ότι ο ΟΑΣΘ θα πρέπει να σκεφτεί τον πελάτη και όχι τον μέτοχο ή τον συντεχνίτη (πχ τα μεταμεσονύχτια ταξί), να αναπτύξει και άλλα πεδία δραστηριότητας, και να ακολουθήσει τη βέλτιστη πρακτική μεγάλων συγκοινωνιακών φορέων του εξωτερικού.

Ο ΟΑΣΘ πρέπει να αποτινάξει από πάνω του την ιδιότητα του “ΚΤΕΛατζή” και να σκεφτεί πελατοκεντρικά, συνδέοντας για παράδειγμα το αεροδρόμιο με το ΚΤΕΛ Χαλκιδικής, τα οποία ΔΕΝ ΣΥΝΔΕΟΝΤΑΙ (πρωτοφανές για τουριστική ζώνη).

Θα πρέπει να σκεφθεί τον τουρίστα που έρχεται στην πόλη (αξίζει να ζήσετε την εμπειρία με τα μάτια ενός ξένου) και να φέρει συνδυαστικές υπηρεσίες (με τον σιδηρόδρομο, τους ξενοδόχους, τα τουριστικά πρακτορεία, τη Fraport, τις αγροτουριστικές μονάδες) που θα αναδεικνύουν απίστευτη ομορφιά την Κεντρικής Μακεδονίας.

Όλα αυτά απαιτούν νέο αίμα, νέα διοίκηση και φυσικά μία άλλη νοοτροπία.
Εν όψει και της απελευθέρωσης της αγοράς των συγκοινωνιών, μέσα από τον κανονισμό 1370/2007 που προβλέπει διεθνείς ανοιχτούς διαγωνισμούς για την κάλυψη του συγκοινωνικού έργου παντού, ο ΟΑΣΘ πρέπει να σοβαρευτεί και να γίνει μία σύγχρονη επιχείρηση, ειδάλλως θα παρακμάσει και θα διαλυθεί.

Ενδεχομένως ορισμένοι μέτοχοί του να περιμένουν αυτή τη στιγμή, αφού βάσει της σύμβασης, θα αποζημιωθούν για το αναπόσβεστο της αξίας των λεωφορείων και των εγκαταστάσεων του οργανισμού.
Η σύμβαση του ΟΑΣΘ με το δημόσιο θα τελειώσει τα επόμενα χρόνια νομοτελειακά – είτε μέσα από τον Κανονισμό 1370 είτε μέσα από την ολοκλήρωση του Μετρό. Άλλωστε, τελεί πια υπό την εποπτεία της Τρόικας. Το πάρτι τελείωσε.

TA ΝΕΑ, 3 Μαρτίου 1966

Και ας θυμούνται οι συνδικαλιστές του ΟΑΣΘ (κάποιοι εκ των οποίων είναι μέτοχοι) ότι οι προκάτοχοί τους στα παλιά απήργησαν και μάτωσαν στους δρόμους για να επιτύχουν καλύτερες εργασιακές συνθήκες – όχι πάντως υπέρ μετόχων όπως καταφανώς γίνεται σήμερα. Και ας μην ξεχνούν ότι η απεργία στο λεωφορείο, χτυπάει τον πλέον μη προνομιούχο πολίτη.

Η Ελλάδα αλλάζει δια πυρός και σιδήρου. Ο ΟΑΣΘ δεν μπορεί να αποτελεί εξαίρεση.