Το KAAN παραμένει αυτό που υποδηλώνει ο τίτλος του: ένα τζετ χτισμένο πάνω… αέρα
Το τουρκικό KAAN πλασάρεται από την Άγκυρα ως ένα πρωτοποριακό τζετ πέμπτης γενιάς, βεληνεκούς αναλόγου με τα F-35.
Για τους ξένους αγοραστές, όμως, είναι κάτι εντελώς διαφορετικό: ένα στοίχημα σε ένα ημιτελές αεροσκάφος δεμένο με μια πολιτικοποιημένη αλυσίδα εφοδιασμού την οποία η Άγκυρα δεν ελέγχει.
Πρόκειται για μια δέσμευση πολλών δισεκατομμυριών, της οποίας η πιο ευαίσθητη «γραμμή» βρίσκεται εκτός των συνόρων της Τουρκίας.
Το KAAN είναι υπαρκτό. Πέταξε για πρώτη φορά τον Φεβρουάριο του 2024, παρέμεινε στον αέρα περίπου 15 λεπτά και έκτοτε έχει ολοκληρώσει επιπλέον δοκιμαστικές πτήσεις, σημειώνοντας ένα πραγματικό βιομηχανικό επίτευγμα για τις Turkish Aerospace Industries.
Το πρόγραμμα στοχεύει στην παράδοση περίπου 20 αεροσκαφών «Block 10» στην Τουρκική Αεροπορία γύρω στο 2028–2029, με την προοπτική σειριακής παραγωγής να τοποθετείται τη δεκαετία του 2030.
Στα χαρτιά, το KAAN «δείχνει» πως θα μπει στο κλειστό κλαμπ των μαχητικών πέμπτης γενιάς, του οποίου ηγείται το F-35 – μια φιλοδοξία περισσότερο ρητορική παρά τεχνολογική, ενώ για την Άγκυρα το αεροσκάφος αποτελεί την «κορωνίδα» ενός αμυντικού τομέα του οποίου οι εξαγωγές έχουν φτάσει σε ιστορικά υψηλά επίπεδα.
Ωστόσο, η βασική αδυναμία γίνεται αμέσως εμφανής: η προώθηση.
Κάθε πρωτότυπο KAAN βασίζεται σε αμερικανικής κατασκευής κινητήρα General Electric F110.
Λόγω του νόμου CAATSA, ο κινητήρας απαιτεί άδεια εξαγωγής από τις ΗΠΑ. Χωρίς αυτήν, το KAAN δεν μπορεί να παραχθεί, να παραδοθεί ή να συντηρηθεί.
Και αυτό δεν αποκαλύφθηκε από τους ενάντιους της Τουρκίας – το έκανε ο ίδιος ο υπουργός Εξωτερικών της χώρας.
Στα τέλη Σεπτεμβρίου 2025, η δημοσιογράφος Amberin Zaman μετέδωσε την ειλικρινή παραδοχή του Hakan Fidan στη Νέα Υόρκη ότι η άδεια για τον F110 «είναι κολλημένη στο Κογκρέσο» και ότι χωρίς την έγκριση του Κογκρέσου, «η παραγωγή του KAAN δεν μπορεί να ξεκινήσει».
Το σχόλιό του προκάλεσε πολιτική θύελλα• οι αξιωματούχοι έσπευσαν να ερμηνεύσουν ξανά τα λόγια του, επικαλούμενοι «εναλλακτικές».
Τίποτα από αυτά δεν άλλαξε το βασικό τεχνικό γεγονός: χωρίς κινητήρες, η πρώτη δεκαετία του KAAN είναι στο έλεος εξωτερικών αποφάσεων.
Η Τουρκία προσπαθεί να σπάσει αυτή την εξάρτηση.
Οι TEI και TRMotor αναπτύσσουν τον TF-35000, έναν εγχώριο υψηλής ώσης turbofan προοριζόμενο για τις αρχές της δεκαετίας του 2030.
Οι δοκιμές στο έδαφος προγραμματίζονται για τα μέσα της δεκαετίας, με ενσωμάτωση –στο καλό σενάριο– το 2032.
Αλλά οι κινητήρες δεν ωριμάζουν σύμφωνα με πολιτικά χρονοδιαγράμματα.
Σταθεροποιούνται μόνο μετά από χρόνια επανασχεδιασμών, δοκιμών θερμικών κύκλων, αποτυχιών συμπιεστών και δοκιμών αντοχής.
Ακόμη και αν η Τουρκία επιτύχει το απίθανο, να συμπιέσει δύο δεκαετίες ανάπτυξης σε λιγότερο από μία, οι περισσότεροι πελάτες θα λαμβάνουν αεροσκάφη με κινητήρες που διέπονται από το αμερικανικό δίκαιο.
Για την Ινδονησία, πιθανό πρώτο αγοραστή του KAAN, ο κίνδυνος είναι άμεσος.
Η Τζακάρτα υπέγραψε συμφωνία για 48 αεροσκάφη αξίας περίπου 10 δισ. δολαρίων, αναμένοντας μεταφορά τεχνολογίας, εκπαίδευση και μελλοντική συμπαραγωγή.
Τα περισσότερα από αυτά τα αεροσκάφη θα βασίζονται σε F110 με άδεια από τις ΗΠΑ, πράγμα που σημαίνει ότι η Ουάσινγκτον –και όχι η Τζακάρτα– θα καθορίζει κύκλους συντήρησης, μονοπάτια αναβαθμίσεων και επιχειρησιακή διαθεσιμότητα.
Ο γεωπολιτικός κίνδυνος είναι ακόμη πιο έντονος.
Οι σχέσεις της Τουρκίας με τις ΗΠΑ και την Ευρώπη βασίζονται σε ένα τεταμένο μείγμα συνεργασίας και αντιπαράθεσης: S-400, βόρεια Συρία, Λιβύη, διαμάχες στην Ανατολική Μεσόγειο, πολιτική του ΝΑΤΟ και ζητήματα ανθρωπίνων δικαιωμάτων.
Οι κυρώσεις CAATSA παραμένουν σε ισχύ.
Υπό τέτοιες συνθήκες, οποιαδήποτε κρίση –εντάσεις στην Κύπρο, σύγκρουση με την Ελλάδα, κλιμάκωση στη Συρία, διπλωματικό ρήγμα με το Ισραήλ ή αλλαγή στη στάση της Ουάσινγκτον– θα μπορούσε να παγώσει την αλυσίδα εφοδιασμού του KAAN μέσα σε μια νύχτα, επηρεάζοντας όχι μόνο την Τουρκία αλλά και κάθε ξένο αγοραστή συνδεδεμένο με αυτήν.
Ευπάθειες
Κάποιοι υποστηρίζουν ότι μόλις τεθεί σε υπηρεσία ένας τουρκικός κινητήρας, αυτές οι ευπάθειες θα εξαφανιστούν. Αυτό είναι απλώς ευσεβής πόθος.
Το σασί του KAAN σχεδιάστηκε σε συνεργασία με την BAE Systems: Ευρωπαϊκά υποσυστήματα, πλαίσια λογισμικού αποστολής, υλικά και όργανα δοκιμών διατρέχουν ολόκληρο το αεροσκάφος.
Ακόμη και με έναν τουρκικό κινητήρα, το KAAN θα εξακολουθούσε να περιέχει «βέτο» κατανεμημένα στο Ηνωμένο Βασίλειο, την ΕΕ και τις ΗΠΑ.
Το Bayraktar TB2 αποτελεί ένα προηγούμενο.
Το εμβληματικό drone της τουρκικής αυτονομίας βασιζόταν σε κινητήρες Rotax από την Αυστρία και οπτικά συστήματα WESCAM από τον Καναδά.
Όταν και τα δύο σταμάτησαν το 2020, η παραγωγή του TB2 διακόπηκε.
Το KAAN μεγεθύνει αυτή την αλήθεια δραματικά: η αναστολή λειτουργίας ενός drone αλλάζει τις τακτικές• η αναστολή μιας μοίρας μαχητικών αλλάζει τη στρατηγική μιας χώρας.
Για χώρες όπως η Ινδονησία, που ήδη διαχειρίζεται Rafale, KF-21 και F-15ID, το KAAN εισάγει ένα ακόμη οικοσύστημα βασισμένο σε ένα ξένο σημείο συμφόρησης.
Περιπλέκει τη δομή δυνάμεων αντί να την ενοποιεί.
Το Πακιστάν, το Αζερμπαϊτζάν, η Αίγυπτος και οι χώρες του Κόλπου αντιμετωπίζουν τις δικές τους πολιτικές ευαισθησίες: κινεζικούς δεσμούς, κοινοβουλευτική εποπτεία στις ΗΠΑ, εγγύτητα σε Ρωσία και Ιράν, πολιτική εξαγωγών της Δύσης. Το KAAN κινδυνεύει να δεσμεύσει ολόκληρη αυτή την ομάδα σε ένα μόνο σημείο συμφόρησης εκτός της πρόσβασης της Άγκυρας.
Τα σχέδια τουρκικού στόλου δείχνουν την προσοχή της χώρας.
Η Άγκυρα αποκτά Eurofighter Typhoon, διαπραγματεύεται με Καταριανούς και Ομάν Typhoon, προωθεί F-16 Block 70 και εξακολουθεί, ανεπιτυχώς, να προσπαθεί να επανενταχθεί στο πρόγραμμα F-35.
Αυτές οι κινήσεις αποτελούν παραδοχή ότι το KAAN δεν θα σηκώσει μόνο του το βάρος της αεροπορικής ισχύος της Τουρκίας για τουλάχιστον μια δεκαετία.
Η παραλληλία με το ισραηλινό πρόγραμμα Lavi είναι διδακτική.
Τη δεκαετία του 1980, το Ισραήλ ανέπτυξε ένα από τα πιο προηγμένα προγράμματα πολυλειτουργικών μαχητικών εκτός ΗΠΑ και Σοβιετικής Ένωσης.
Το Lavi δεν ακυρώθηκε λόγω τεχνικής αποτυχίας – ήταν ένα πρωτοποριακό σχέδιο που θα μπορούσε να αναδιαμορφώσει τις παγκόσμιες αγορές μαχητικών.
Κατέρρευσε το 1987 κάτω από το συνδυασμένο βάρος πίεσης από τις ΗΠΑ, αυξανόμενων κόστους και διχαστικής εγχώριας πολιτικής.
Η ψηφοφορία του υπουργικού συμβουλίου που έβαλε τέλος στο πρόγραμμα πέρασε με μόλις μια ψήφο. Το Ισραήλ κέρδισε επιδοτούμενα F-16 και F-15, αλλά απώλεσε τη μοναδική ευκαιρία να έχει πλήρως κυρίαρχο μαχητικό υψηλού επιπέδου.
Το KAAN φέρει μια αθέλητη προειδοποίηση: το Ισραήλ εγκατέλειψε το Lavi μια φορά, αλλά ορισμένα προγράμματα δεν πεθαίνουν ποτέ πραγματικά• απλώς υποχωρούν μέχρι να αλλάξουν οι συνθήκες.
Το αν αυτό ισχύει για το Lavi θα το δούμε. Αλλά όποιος γνωρίζει τη μηχανική βάση του Ισραήλ κατανοεί γιατί το ερώτημα δεν εξαφανίζεται – και γιατί η Άγκυρα δεν μπορεί να το αγνοήσει.
Η Τουρκία έχει απορροφήσει αυτό το μάθημα – και γι’ αυτό δεν θα εγκαταλείψει το KAAN, ανεξαρτήτως κόστους ή δυσκολίας.
Ωστόσο, η φιλοδοξία δεν μπορεί να ξεπεράσει την πραγματικότητα ή τον χρόνο.
Τα μαχητικά πέμπτης γενιάς απαιτούν δεκαετίες για να ωριμάσουν.
Οι ΗΠΑ χρειάστηκαν σχεδόν 20 χρόνια για να σταθεροποιήσουν το F-35.
Η Κίνα εξακολουθεί να αντιμετωπίζει προβλήματα αξιοπιστίας με τον κινητήρα του J-20.
Το Su-57 της Ρωσίας παραμένει περιορισμένο σε αριθμό και ικανότητες.
Η Τουρκία προσπαθεί να υπερβεί πολλαπλές γενιές υπό κυρώσεις, με ξένα σημεία βέτο ενσωματωμένα στην αρχιτεκτονική.
Οι ξένοι αγοραστές πρέπει να θέσουν ένα ερώτημα: Ποιος μπορεί να σταματήσει το αεροσκάφος μου να πετάξει;
Στο KAAN σήμερα, η ειλικρινής απάντηση είναι: περισσότεροι παρά με σχεδόν οποιοδήποτε άλλο μαχητικό στην αγορά.
Η Τουρκία δεν θα ακυρώσει το KAAN. Πολιτικά, συμβολικά και βιομηχανικά, δεν μπορεί.
Αλλά οι ξένες κυβερνήσεις εξακολουθούν να έχουν δυνατότητα παρέμβασης.
Μπορούν να επενδύσουν δισεκατομμύρια σε ένα μαχητικό του οποίου το μέλλον εξαρτάται από εξαγωγικές άδειες και πολιτικό κλίμα – ή να περιμένουν μέχρι να εφοδιαστεί με κινητήρα και εφοδιαστική αλυσίδα που υπακούει μόνο στον εαυτό της.
Μέχρι τότε, το KAAN παραμένει αυτό που υποδηλώνει ο τίτλος του: ένα τζετ χτισμένο πάνω… αέρα.
www.bankingnews.gr