Εδώ και λίγες ώρες το μονοπώλιο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης είναι δημόσιο. Ο χρόνος θα δείξει εάν η κατάσταση θα βελτιωθεί.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, ένα παιδάκι που είχε γεννηθεί και μεγάλωνε στη Θεσσαλονίκη, ανέβαινε συχνά στα μεγάλα μπλε αστικά λεωφορεία. Πιασμένο από το χέρι της μητέρας ή του πατέρα του σκαρφάλωνε στα πανύψηλα για τις δυνατότητες του σκαλοπάτια από την πίσω πόρτα. Στριμωγμένος ανάμεσα στους… τεράστιους μεγάλους προχωρούσε με το ζόρι μπροστά, αφού η αποβίβαση γινόταν αποκλειστικά από την μεσαία ή τη μπροστινή πόρτα. Έβλεπε τον εισπράκτορα ντυμένο με τη γκρι στολή του με τα διακριτικά του ΟΑΣΘ να κάθεται στην ειδική θέση με το ταμείο στο δεξί άκρο της πόρτας, να φωνάζει τις στάσεις από το μικρόφωνο, να κόβει εισιτήρια –κάτι μικρά κόκκινα και μπλε δελτάρια πιασμένα σε ματσάκια των 100- να εισπράττει χρήματα και να δίνει ρέστα. Να συζητάει με τους επιβάτες και συχνά να λειτουργεί πυροσβεστικά, όταν λόγω του συνωστισμού οι τόνοι ανέβαιναν. Ο μικρός μας φίλος της εποχής τον παρακολουθούσε προσεκτικά και τα βράδια στο σπίτι έπαιζε τον «εισπράκτορα». Αν και δεν το έλεγε μάλλον ονειρευόταν να γίνει εισπράκτορας σε λεωφορείο όταν θα μεγάλωνε.
Περνώντας τα χρόνια ο μικρός όχι μόνο μεγάλωνε, αλλά «δενόταν» ως επιβάτης με τα λεωφορεία. Στα χρόνια του γυμνασίου και του λυκείου καθημερινά ανέβαινε, πρωί, μεσημέρι βράδυ στο λεωφορείο –τότε τα σχολεία δούλευαν ακόμη σε βάρδιες. Έδειχνε το πάσο και πλήρωνε μισό εισιτήριο. Αργότερα ως νεαρός προσέγγιζε το κέντρο της πόλης, την Κρήνη, την Καλαμαριά με λεωφορείο, αλλά τα βράδια επέστρεφε συχνά με τα πόδια, αφού η συγκοινωνία σταματούσε νωρίς. Μετά επί δεκαετίες –αφού έμεινε μόνιμα στη Θεσσαλονίκη- πήγαινε στη δουλειά του και στις συναντήσεις του κυρίως με αστικό λεωφορείο. Ήταν κι εξακολουθεί να είναι υπέρ των μετακινήσεων με μέσα μαζικής μεταφοράς όχι από ιδεολογία, αλλά από πρακτική εξάσκηση. Εισπράκτορας στον ΟΑΣΘ δεν έγινε, άσε που το συγκεκριμένο πόστο καταργήθηκε. Πολλά λεωφορεία έγιναν… διπλάσια, οι πόρτες άνοιγαν κι έκλειναν όλες μαζί και ο κάθε επιβάτης ανέβαινε και κατέβαινε στο αστικό απ’ όπου βολευόταν. Αργότερα η τηλεματική με τις αναγγελίες των αφίξεων στις στάσεις έδωσε έναν αέρα εκσυγχρονισμού στο σύστημα, αφού το συναίσθημα να πηγαίνεις στη στάση και να μην ξέρεις τι σε περιμένει –αναμονή ενός λεπτού ή μισής ώρας;- είναι αγχωτικό. Φυσικά το καλοκαίρι σε πολλά λεωφορεία έκανε ζέστη και το χειμώνα κρύο.
Ζώντας στη Θεσσαλονίκη το μικρό παιδί της δεκαετίας του 1960 άκουσε πολλές φορές τα επόμενα χρόνια ιστορίες για τον ΟΑΣΘ. Ιστορίες καφενείου ενδεχομένως, οι οποίες επέμεναν τόσο που πιθανόν έχουν βάση. Για τη μοναδική στα παγκόσμια χρονικά -και γι’ αυτό στα όρια του σκανδαλώδους- σύμβαση ανάμεσα στους μετόχους του Οργανισμού και το κράτος, το οποίο πλήρωνε κατά προτεραιότητα τα εγγυημένα κέρδη τους. Για τα παιδιά και να ανίψια των μετόχων, αλλά και τους ίδιους που δούλευαν κατά προτεραιότητα στον ΟΑΣΘ. Για τους υψηλούς μισθούς, που δεν πειράχτηκαν μέσα στην κρίση. Για αδικαιολόγητες σπατάλες, που καταγράφονται σε πορίσματα ελέγχου. Για μια «κλειστή» κατάσταση, που όπως κάθε μονοπώλιο από ένα σημείο και μετά λειτουργούσε αποκλειστικά για τους μετόχους και τους εργαζομένους και όχι για τους πελάτες, που είχε αποστολή να εξυπηρετεί.
Τις τελευταίες ημέρες ο ΟΑΣΘ γύρισε σελίδα. Το ιδιωτικό με τη στήριξη του κράτους μονοπώλιο κατέρρευσε. Στη Θεσσαλονίκη, όπου τις τελευταίες δεκαετίες υπήρξαν κι άλλα τέτοια φαινόμενα, ίσως θα έπρεπε να ιδρυθεί η πρώτη πανεπιστημιακή έδρα στον κόσμο για τα μονοπώλια που καταρρέουν. Εδώ και λίγες ώρες το μονοπώλιο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης είναι δημόσιο. Ο χρόνος θα δείξει εάν η κατάσταση θα βελτιωθεί. Αν και τα τελευταία χρόνια η εικόνα είναι τόσο μίζερη, παρακμιακή και καταθλιπτική, που δύσκολα θα γίνει χειρότερη. Εκείνο που ίσως έχει σημασία τώρα που το κοντέρ μηδένισε είναι να υπάρξει σχεδιασμός των αστικών συγκοινωνιών από μηδενική βάση με βάση τις ανάγκες της κοινωνίας και της οικονομίας. Ένα πολεοδομικό συγκρότημα είναι από μόνο του ένα οικονομικό οικοσύστημα, που τροφοδοτείται τόσο από μέσα, όσο και απ’ έξω. Το δίκτυο των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι για μια πόλη ότι το κυκλοφορικό σύστημα στον ανθρώπινο οργανισμό. Παρέχει ενέργεια μέχρι και στο τελευταίο άκρο. Όπου δε φτάνει με σωστό τρόπο δημιουργούνται προβλήματα. Ατροφίες και παραλείψεις.
Για τον μικρό μας φίλο τότε στα χρόνια του 1960 δεν είχε καμία σημασία ποιος ήταν ο ιδιοκτήτης του λεωφορείου, ποιοι οι μέτοχοι του Οργανισμού, ποιος ο πρόεδρος και ποιος ο ρόλος του κράτους. Εκείνο που είχε σημασία ήταν η απόλαυση της διαδρομής. Το ίδιο και τώρα. Για τους Θεσσαλονικείς –τους εργαζόμενους, τους εμπόρους, τους συνταξιούχους, όλους όσοi χρησιμοποιούν τα αστικά λεωφορεία για να καλύψουν τις ανάγκες τους, δεν έχει σημασία εάν ο ΟΑΣΘ ήταν ιδιωτικός κι έγινε δημόσιος. Δεν θα είχε σημασία ακόμη κι αν συνέβαινε το αντίθετο. Εκείνο που μετράει σήμερα για την κακή εικόνα αυτού που υπήρχε τα τελευταία χρόνια, αλλά και αυτό που θα μετρήσει από εδώ και πέρα είναι να υπάρχει εξυπηρέτηση με λογικό κόστος. Τα μέσα μαζικής μεταφοράς για μια πόλη είναι στοιχείο οικονομικής ανάπτυξης, αλλά και πολιτισμού. Προς τα παρόν αναμονή για τα επόμενα. Μέχρι τότε μάλλον οφείλουμε να πούμε ένα –έστω απλό- «Αντίο ΟΑΣΘ».
,
Πηγή: http://www.voria.gr