Του Νίκου Ηλιάδη
Πρόταση Χ.Στεφανίδη (προεδρου ΟΑΣΘ):Μείωση 29% στους μισθούς, εισιτήριο με 1,30
Έως το αργότερο την προσεχή Τετάρτη η διοίκηση του ΟΑΣΘ θα έχει ολοκληρώσει την επεξεργασία του σχεδίου νόμου το οποίο έχει δεσμευτεί να παραδώσει στον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών μέχρι την Παρασκευή 26 Μαΐου. Σύμφωνα με όσα δήλωσε στη “ΜτΚ” ο πρόεδρος του Οργανισμού Χρήστος Στεφανίδης ο βασικός κορμός του σχεδίου είναι έτοιμος και απομένουν μόνον κάποιες επιμέρους οικονομικές επεξεργασίες, προκειμένου η πρόταση να είναι πλήρως κοστολογημένη. Βασική επιδίωξη του σχεδίου είναι η δραστική μείωση των δαπανών λειτουργίας του ΟΑΣΘ, οι οποίες σύμφωνα με όσα προτείνει ο Οργανισμός περιορίζονται στα 124,7 εκατ. ευρώ ετησίως από 152,3 εκατ. που προϋπολογίστηκαν για το 2017 (ποσοστό 18,1%). Απόρροια αυτού, σε συνδυασμό όμως και με την προτεινόμενη κατά 30% αύξηση της τιμής του εισιτηρίου, θα είναι η δραστική μείωση της κάθε λογής κρατικής επιδότησης στα 44 εκατ. ευρώ από 73 εκατ. που προβλέπονται για φέτος.
Η “ΜτΚ” έχει στα χέρια της το σχέδιο νόμου του ΟΑΣΘ και παρουσιάζει τα σημαντικότερα σημεία του, τα οποία είναι τα εξής:
Τι θα χάσουν οι εργαζόμενοι
1. Περικοπή του μισθολογικού κόστους κατά 29,5%, από τα 88 εκατ. που είναι το 2017 στα 62 εκατ. Αυτό θα σημάνει ότι ο μέσος μηνιαίος μικτός μισθός των 2.300 εργαζομένων θα υποχωρήσει από τα 2.730 ευρώ στα 1.925 ευρώ.
2. Μείωση των χορηγούμενων ρεπό από 119 ετησίως στα 112. Αυτό θα επιτύχει εξοικονόμηση περίπου 16.000 ημερομισθίων.
3. Δραστικός έλεγχος στις χορηγούμενες άδειες ασθενείας. Σύμφωνα με τον κ. Στεφανίδη το 2016 χορηγήθηκαν περί τις 21.000 ημέρες άδειας ασθενείας, δηλαδή περίπου εννέα ημέρες ανά εργαζόμενο.
4. Περιορισμός κατά 50% στις χορηγούμενες άδειες αιμοδοσίας, από δύο ημέρες που είναι σήμερα σε μία.
5. Εφαρμογή ελαστικού ωραρίου. Στόχος είναι να περιοριστεί στο ελάχιστο το κόστος της υπερωριακής εργασίας. Έτσι, εάν για παράδειγμα κάποιος οδηγός χρειαστεί να εργαστεί τη μία μέρα μία ώρα περισσότερο, αντί να την πληρωθεί ως υπερωρία, θα εργαστεί την επόμενη μέρα μία ώρα λιγότερο.
6. Σταδιακή μείωση του προσωπικού είτε με συνταξιοδότηση είτε με πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου.
Ακριβότερο εισιτήριο
7. Το βασικό εισιτήριο προτείνεται να αυξηθεί στο 1,30 ευρώ από 1 ευρώ που είναι σήμερα. Το βασικό επιχείρημα του ΟΑΣΘ είναι ότι δεν είναι δυνατόν στην Αθήνα το εισιτήριο να είναι 40% ακριβότερο (1,40) απ’ ό,τι στη Θεσσαλονίκη. Επίσης θα έχει διάρκεια μιας ώρας και θα επιτρέπονται ως και δύο μετεπιβιβάσεις με το ίδιο εισιτήριο αλλά προς την ίδια κατεύθυνση. Το μισό εισιτήριο θα οριστεί σε 0,70 ευρώ από 0,50 που είναι σήμερα. Σύμφωνα με τον κ. Στεφανίδη ο ΟΑΣΘ είναι πρόθυμος να συζητήσει και άλλα σενάρια, όπως η εφαρμογή τριζωνικού εισιτηρίου (χρέωση δηλαδή αναλόγως της απόστασης). Επίσης μπορεί η πολιτεία να μειώσει την τιμή του εισιτηρίου, αυξάνοντας την κρατική επιδότηση.
8. Εφαρμογή ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Με το μέτρο αυτό, το οποίο θα έπρεπε να εφαρμοστεί εδώ και τουλάχιστον έναν χρόνο, ο ΟΑΣΘ ευελπιστεί ότι θα περιορίσει δραστικά την εισιτηριοδιαφυγή, αυξάνοντας έτσι τα έσοδά του. Σύμφωνα με τους σχεδιασμούς του Οργανισμού η πιλοτική εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου θα αρχίσει στο τέλος του χρόνου στις οκτώ γραμμές της περιοχής Λαγκαδά.
Μείωση της επιδότησης
9. Πάντως με βάση το 1,30 ευρώ ο ΟΑΣΘ υπολογίζει ότι οι εισπράξεις από τα εισιτήρια θα αυξηθούν στα 87,4 εκατ. ευρώ από περίπου 50 εκατ. που είναι σήμερα. Αυτό συνεπάγεται δραστική μείωση της κρατικής επιχορήγησης μέσω του υπουργείου Μεταφορών στα 24 εκατ. από 49,3 σήμερα, καθώς και των κονδυλίων για την άσκηση κοινωνικής πολιτικής στα 18,9 εκατ. από 23,9 σήμερα. Συνολικά δηλαδή το σύνολο της κρατικής επιδότησης θα μειωθεί στα 43,9 εκατ. από τα 73,2 που προβλέπονται για το 2017.
Αλλαγές δρομολογίων
10. Εξορθολογισμός των δρομολογίων με δραστική μείωση σε ορισμένες γραμμές, κυρίως σε αυτές της επέκτασης, όπου τα λεωφορεία έχουν πληρότητα ακόμη και κάτω του 5%, με παράλληλη ενίσχυση των δρομολογίων σε γραμμές οι οποίες παρουσιάζουν αυξημένη πληρότητα. Αυτό σύμφωνα με τον ΟΑΣΘ θα εξοικονομήσει καύσιμα και προσωπικό, ενώ θα αυξήσει και τα έσοδα από τα εισιτήρια.
11. Μείωση κατά 50% των υπηρεσιακών δρομολογίων, των δρομολογίων δηλαδή τα οποία κάνουν τα λεωφορεία εκτός υπηρεσίας, προκειμένου να εξυπηρετούν τις ανάγκες μετακίνησης του προσωπικού (νεκρά οχηματοχιλιόμετρα).
12. Εγκατάσταση συστήματος εισροών – εκροών για τον έλεγχο των καυσίμων. Αυτή τη στιγμή δεν γίνεται κανένας έλεγχος, με αποτέλεσμα να υπάρχει η θεωρητική δυνατότητα κλοπής καυσίμων. Επίσης δεν μπορεί να διαγνωστεί εάν ένα λεωφορείο καταναλώνει υπερβολικές ποσότητες καυσίμου λόγω κακής λειτουργίας.
13. Λειτουργία της τηλεματικής σε όλα τα σταθμαρχεία. Με το μέτρο αυτό θα εξοικονομηθεί προσωπικό (περίπου 40 άτομα), που θα μπορεί να αξιοποιηθεί σε άλλους τομείς, όπως στον έλεγχο της εισιτηριοδιαφυγής.
Τι θα χάσουν οι μέτοχοι
14. Περικοπή του επιχειρηματικού κέρδους κατά 1 εκατ. ευρώ ετησίως, από τα 16,5 εκατ. στα 15,5 (ποσοστό 6%).
15. Στην πρόταση προβλέπεται περαιτέρω μείωση των μισθωμάτων τα οποία καταβάλλει ο ΟΑΣΘ στο συνεταιρισμό μετόχων “Ηρακλής” για τη μίσθωση των δύο αμαξοστασίων και των γραφείων στην Παπαναστασίου. Το ποσό αυτό ανέρχεται σήμερα στα 1,65 εκατ. ευρώ ετησίως.
16. Τέλος προβλέπεται αλλαγή των τεσσάρων κανονισμών που διέπουν τη λειτουργία του ΟΑΣΘ (γενικός οργανισμός, κανονισμός προσωπικού, κανονισμός ωρών εργασίας και ανάπαυσης προσωπικού και κανονισμός ασφάλειας και ελέγχου).
Τι προβλέπει η πρόταση των εργαζομένων του ΟΑΣΘ
Πρόταση για μία νέα οικονομική συμφωνία μεταξύ ελληνικού δημοσίου και ΟΑΣΘ, σε τροποποίηση της ισχύουσας, κατέθεσε στον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη το συνδικάτο των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ. Η πρόταση περιλαμβάνει πέντε άρθρα, στα οποία περιέχονται οι εκτιμήσεις του συνδικάτου όσον αφορά τις δαπάνες, τα έσοδα, την κρατική επιχορήγηση, καθώς και την τιμολογιακή πολιτική.
Σύμφωνα με την πρόταση του συνδικάτου το πρώτο που αλλάζει στην ισχύουσα σύμβαση είναι ο χρόνος της διάρκειάς της. Με βάση τα σημερινά δεδομένα η σύμβαση ισχύει ώς και δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση των έργων του μετρό, δηλαδή τουλάχιστον μέχρι το τέλος του 2021. Η πρόταση των εργαζομένων προβλέπει η ισχύς της σημερινής σύμβασης να λήξει, αμέσως μόλις ολοκληρωθεί ο διεθνής διαγωνισμός για την ανάδειξη νέου παρόχου της αστικής συγκοινωνίας, όπως προβλέπεται στη σχετική κοινοτική οδηγία, δηλαδή στο τέλος του 2019. Αυτό βεβαίως σημαίνει ότι το συνδικάτο εμμέσως πλην σαφώς τάσσεται υπέρ της ανάθεσης της συγκοινωνίας σε ιδιώτη και όχι υπέρ της κρατικοποίησης των αστικών συγκοινωνιών.
Η πρόταση του συνδικάτου προβλέπει οι δαπάνες για τα έτη 2014-2017 να μείνουν, όπως έχουν προϋπολογιστεί, δηλαδή: 163 εκατ. το 2014, 155,6 το 2015, 152,5 το 2016 και 152,3 το 2017. Αντιθέτως στην πρόταση του συνδικάτου υπάρχει δραστική μείωση των εκτιμώμενων εσόδων σε σχέση με όσα προβλέπονται στη σύμβαση. Σύμφωνα λοιπόν με αυτήν τα έσοδα διαμορφώνονται ως εξής: Στα 59.437.504,34 ευρώ για τη χρήση 2014 (από 71,5 εκατ. που προβλέπεται στην ισχύουσα ΚΥΑ), στα 57.301.724,07 ευρώ πλέον ΦΠΑ για τη χρήση 2015 (από 104,8 της ΚΥΑ), στα 51.954.658,18 ευρώ πλέον ΦΠΑ για τη χρήση 2016 (από 106,7 της ΚΥΑ) και στα 52.993.751,28 ευρώ πλέον ΦΠΑ για τη χρήση 2017 (από 108,6 της ΚΥΑ). Συνολικά τα εκτιμώμενα έσοδα είναι περίπου κατά 165 εκατ. λιγότερα σε σχέση με αυτά που είχαν εκτιμηθεί για την περίοδο 2014-2017.
Η σημαντική μείωση των εσόδων επηρεάζει το ύψος της κρατικής επιχορήγησης. Σύμφωνα με την πρόταση του συνδικάτου η προβλεπόμενη αντισταθμιστική καταβολή για τις χρήσεις 2015, 2016 και 2017 προσαυξάνεται και οριστικοποιείται κατά χρήση ως εξής: Στο ποσό των 47.513.222,70 ευρώ πλέον ΦΠΑ για τη χρήση 2015 (από 57,4 στην ΚΥΑ), στα 54.781.807,53 ευρώ πλέον ΦΠΑ για τη χρήση 2016 (από 51,7 στην ΚΥΑ) και στα 55.617.923,74 ευρώ πλέον ΦΠΑ για τη χρήση 2017 (43,7 στην ΚΥΑ).
Στην πρόταση του συνδικάτου αναφέρεται επίσης ότι, εφόσον οι δύο πλευρές καταλήξουν στα ποσά, τα οποία στο πλαίσιο της διαπραγμάτευσης δύναται να αλλάξουν, ο ΟΑΣΘ πρέπει να παραιτηθεί από όλες τις διαιτησίες και τις απαιτήσεις του για τα έτη 2014-2017, οι οποίες υπερβαίνουν τα 100 εκατ. ευρώ.
Στην πρόταση του συνδικάτου αναφέρεται ότι το προσήκον κόμιστρο πρέπει να είναι ίσο με αυτό που ορίζεται με υπουργική απόφαση και εφαρμόζεται για τα αστικά ΚΤΕΛ.
Βεβαίως το προσήκον κόμιστρο είχε υπολογιστεί για το 2017 στο 1,4 ευρώ, ωστόσο το εισιτήριο παρέμεινε στο 1 ευρώ. “Εμείς δεν προτείνουμε αύξηση του εισιτηρίου, όμως το κράτος, εάν επιθυμεί να ασκήσει κοινωνική πολιτική κάθε μορφής, πρέπει να καταβάλλει και την αντίστοιχη επιδότηση”, εξηγεί ο πρόεδρος του συνδικάτου Δημήτρης Τσερμενίδης.
Τί συμφώνησαν πίσω από τις κλειστές πόρτες Σπίρτζης και διοίκηση ΟΑΣΘ
“Μεγάλη αναταραχή, θαυμάσια κατάσταση”. Η εμβληματική αυτή ρήση, η οποία αποδίδεται στον Μάο, θα μπορούσε να αποτυπώσει με ακρίβεια όσα βίωσε η Θεσσαλονίκη την τελευταία εβδομάδα χωρίς τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες. Υπό μία προϋπόθεση: ότι η νέα αυτή περιπέτεια, επανάληψη εκείνης την οποία είχε ξαναζήσει η πόλη το περασμένο καλοκαίρι, θα συνετίσει όλους όσοι εμπλέκονται στο δυσεπίλυτο αυτό πρόβλημα. Διότι σύμφωνα με τους μαοϊκούς το πιθανότερο είναι πως με τη φράση του αυτή ο Μάο εννοούσε ότι από την αναταραχή που προκαλεί το γκρέμισμα μιας “καθεστηκυίας τάξης” γεννιέται κάτι καινούργιο.
Το πρόβλημα εν προκειμένω είναι ότι, ενώ όλοι, ακόμη και οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ, συμφωνούν πως το ιδιότυπο αυτό εταιρικό μόρφωμα έχει προ πολλού εκμετρήσει το ζην, διαφωνούν ωστόσο με το δέον γενέσθαι στο εξής. Από μία πρώτη ανάγνωση των έως πρότινος πεπραγμένων προκύπτει ότι ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών και η διοίκηση του ΟΑΣΘ έχουν διαφορετικές βλέψεις και αντιδιαμετρικές στοχεύσεις. Ο Χρήστος Σπίρτζης διατείνεται ότι ήρθε η ώρα οι αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης να γίνουν κι αυτές κρατικές, όπως των Αθηνών, ασχέτως εάν οι τελευταίες μέσω του υπερταμείου οδεύουν ολοταχώς προς ιδιωτικοποίηση. Αντιθέτως ο ΟΑΣΘ, ταμπουρωμένος πίσω από την εν ισχύ σύμβαση παραχώρησης που έχει συνάψει με το ελληνικό δημόσιο, προσπαθεί να υπερασπιστεί κεκτημένα μιας άλλης εποχής, εκείνης της αμεριμνησίας και της επίπλαστης ευδαιμονίας.
Ωστόσο όσα συνέβησαν τους τελευταίους μήνες με τις επαναλαμβανόμενες κινητοποιήσεις των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ, απόρροια της αδυναμίας του Οργανισμού να τους καταβάλει τα δεδουλευμένα, φαίνεται πως αρχίζουν να αφυπνίζουν κυβέρνηση και μετόχους, υποχρεώνοντάς τους να βγουν επιτέλους από το λήθαργο και την αδράνεια και να αναζητήσουν λύσεις, ει δυνατόν συναινετικά.
Τα σχέδια του Σπίρτζη
Για περίπου δύο χρόνια ο κ. Σπίρτζης απαξιούσε να ασχοληθεί με το μείζον θέμα του ΟΑΣΘ. Περιοριζόταν σε ρόλο σχολιαστή, επαναλαμβάνοντας καταγγελίες για τα κακώς κείμενα στις αστικές συγκοινωνίες, αλλά αποφεύγοντας να πιάσει την καυτή πατάτα. Μόλις στις αρχές του 2017 παρουσίασε ένα πρόπλασμα σχεδίου, το οποίο προέβλεπε μεταξύ άλλων την κρατικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών, χωρίς ωστόσο να συνοδεύεται από πειστικές, ολοκληρωμένες και κοστολογημένες μελέτες. Ακολούθησαν άλλοι σχεδόν πέντε μήνες αδράνειας, ώσπου μόλις πριν από δέκα ημέρες αποκαλύφθηκε από τον Τύπο ότι ο υπουργός είχε καταθέσει σχέδιο νόμου στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους, το οποίο προέβλεπε την άμεση κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ διά της μεθόδου της εκκαθάρισης. Η αποκάλυψη θορύβησε τόσο τη διοίκηση του ΟΑΣΘ όσο και τους εργαζόμενους. Σε περίπτωση που ο κ. Σπίρτζης ήταν αποφασισμένος να εφαρμόσει το σχέδιό του, οι μέτοχοι θα ετίθεντο εκτός ΟΑΣΘ, καθώς τις τύχες του Οργανισμού θα αναλάμβανε συμβούλιο εκκαθαριστών, διορισμένο από τον υπουργό. Χαμένοι θα ήταν όμως και οι εργαζόμενοι, αφού με την έναρξη της διαδικασίας εκκαθάρισης θα έμπαιναν στο ενιαίο μισθολόγιο, γεγονός που συνεπάγεται σημαντικές μισθολογικές απώλειες έως και 40% για ορισμένους (ποιούς αραγε;)
Η τριμερής συνάντηση
Στο ιδιότυπο αυτό μπρα ντε φερ προσετέθη από την περασμένη Δευτέρα και η επίσχεση εργασίας των εργαζομένων, οι οποίοι διεκδικούν τους μισθούς Μαρτίου και Απριλίου, καθώς και μέρος από το δώρο του Πάσχα, σύνολο περί τα 6,3 εκατ. ευρώ. Το τέρας μόλις είχε ξαναβγεί από το μπουκάλι. Το έργο είχε ξαναπαιχθεί και μάλιστα σχετικά πρόσφατα, συνεπώς οι επιπτώσεις του ήταν νωπές και γνωστές σε όλους. Η επανάληψή του φαίνεται πως θορύβησε τους πάντες και κυρίως τον υπουργό, ο οποίος έσπευσε να συγκαλέσει τριμερή σύσκεψη στην Αθήνα, με τη συμμετοχή του ιδίου, της διοίκησης του ΟΑΣΘ με επικεφαλής τον πρόεδρο Χρήστο Στεφανίδη και του συνδικάτου των εργαζομένων με επικεφαλής τον πρόεδρο Δημήτρη Τσερμενίδη. Μία σύσκεψη η οποία θα έπρεπε να είχε γίνει τουλάχιστον ενάμισι με δύο χρόνια πριν. Στη συνάντηση εκπροσωπήθηκε και το υπουργείο Οικονομικών. Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες της “ΜτΚ” πριν και μετά τη σύσκεψη υπήρξαν και ξεχωριστές παρασκηνιακές διαβουλεύσεις του κ. Σπίρτζη με τη διοίκηση του ΟΑΣΘ και τους εκπροσώπους του συνδικάτου.
“Σε αυτή τη συνάντηση εγώ είδα έναν άλλο υπουργό”, δηλώνει στη “ΜτΚ” ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ. Σύμφωνα με τον κ. Στεφανίδη ο κ. Σπίρτζης εμφανίστηκε διαλλακτικός και πρόθυμος να βρεθεί συναινετική λύση. Ανάλογο κλίμα μετέφερε και η πλευρά των εργαζομένων, οι οποίοι συνέχισαν τη συζήτηση με τον υπουργό και μετά την αποχώρηση των εκπροσώπων της διοίκησης του ΟΑΣΘ.
Ενδεικτικό του συναινετικού κλίματος είναι ότι τις ημέρες που ακολούθησαν όλες οι πλευρές απέφυγαν με δηλώσεις τους να ρίξουν κι άλλο λάδι στη φωτιά. Ο υπουργός δεν έκανε την παραμικρή αναφορά, τουλάχιστον ώς χθες, για το θέμα του ΟΑΣΘ.
Παράλληλα ο κ. Στεφανίδης δήλωσε ικανοποιημένος από το αποτέλεσμα της σύσκεψης, όπως και ο κ. Τσερμενίδης. Το μόνο νέο στοιχείο που προέκυψε είναι ένα πρώτο ρήγμα μεταξύ διοίκησης του ΟΑΣΘ και συνδικάτου, γεγονός αξιοσημείωτο, καθώς οι δυο τους πορεύονταν χέρι χέρι εδώ και δεκαετίες. Μάλιστα ορισμένοι έσπευσαν να το χρεώσουν αυτό (κατ’ άλλους, να το πιστώσουν) στον κ. Σπίρτζη, διότι με τους χειρισμούς του κατάφερε να διασπάσει το αρραγές έως τώρα μέτωπο μετόχων – εργαζομένων.
Οι δεσμεύσεις
Από τη συνάντηση της Αθήνας προέκυψαν κάποιες δεσμεύσεις, οι οποίες κινούνται σε συναινετική κατεύθυνση.
1. Το υπουργείο Οικονομικών δεν κατέθεσε έφεση κατά της απόφασης της διαιτησίας με την οποία επιδικάστηκε στον ΟΑΣΘ ποσό περίπου 4,6 εκατ. ευρώ για την εκκαθάριση του 2014. Έτσι την Πέμπτη η απόφαση καθαρογράφηκε, παραδόθηκε στον ΟΑΣΘ κι εκείνος με τη σειρά του την ενεχυρίασε στην Εθνική Τράπεζα, προκειμένου να προεξοφληθεί αμέσως σε ποσοστό 85% με 90% (περίπου δηλαδή 4 εκατ. ευρώ), ώστε να δοθούν κάποια από τα οφειλόμενα στους εργαζόμενους.
2. Συγκροτήθηκε τριμερής επιτροπή μεταξύ του υπουργείου Οικονομικών, του υπουργείου Μεταφορών και της διοίκησης του ΟΑΣΘ, η οποία θα αναζητήσει συναινετική λύση για το θέμα των οφειλών προς τον Οργανισμό από τη διαφορά του ΦΠΑ. Σημειώνεται ότι εδώ και περίπου δύο χρόνια ο ΟΑΣΘ εισπράττει τις κρατικές επιχορηγήσεις με ΦΠΑ 13%, αλλά αποδίδει φόρο 24%. Ο Οργανισμός εκτιμά ότι η διαφορά αυτή ανέρχεται σε περίπου 600.000 ευρώ μηνιαίως, δηλαδή σε συνολική οφειλή περίπου 14 εκατ. ευρώ.
3. Αποφασίστηκε ο ΟΑΣΘ να προσφύγει στη διαιτησία για τις απαιτήσεις που έχει από τα υπουργεία Παιδείας και Εργασίας έναντι της κοινωνικής πολιτικής που ασκείται για ειδικές πληθυσμιακές ομάδες (μαθητές, φοιτητές, άνεργοι, ΑμΕΑ κ.λπ.). Για τα έτη 2015 και 2016 ο ΟΑΣΘ διεκδικεί περί τα 100 εκατ. ευρώ. Στη σύσκεψη συμφωνήθηκε ότι τα υπουργεία θα καταβάλουν σε ισόποσες μηνιαίες δόσεις ώς τα μέσα του 2018 ό,τι ποσά επιδικάσει η διαιτησία. Σύμφωνα με τον κ. Στεφανίδη η προσφυγή στη διαιτησία θα γίνει μέσα στον Ιούνιο.
4. Ωστόσο η κυριότερη δέσμευση που αναλήφθηκε σε αυτή τη σύσκεψη ήταν εκ μέρους του ΟΑΣΘ, ο οποίος συμφώνησε το αργότερο μέχρι την προσεχή Παρασκευή 26 Μαΐου να παρουσιάσει στον κ. Σπίρτζη πρόταση σχεδίου νόμου για μία νέα βραχύβια συμφωνία μεταξύ ελληνικού δημοσίου και ΟΑΣΘ. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες της “ΜτΚ” στην άτυπη παρασκηνιακή συνάντηση μεταξύ του υπουργού και του προέδρου του ΟΑΣΘ, η οποία προηγήθηκε της τριμερούς, ο κ. Σπίρτζης ξεκαθάρισε στον κ. Στεφανίδη ότι, για να γίνει δεκτή προς συζήτηση η πρόταση του Οργανισμού, πρέπει να περιλαμβάνει δραστικότατες περικοπές στο κόστος λειτουργίας του ΟΑΣΘ.
Οι φορείς της Θεσσαλονίκης απορρίπτουν το σχέδιο Σπίρτζη
Αντίθετοι με την πρόταση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών για την κρατικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης δηλώνουν πολιτικοί παράγοντες και φορείς της Θεσσαλονίκης. Αυτό προέκυψε από τη σύσκεψη την οποία συνδιοργάνωσαν την περασμένη Τετάρτη ο περιφερειάρχης Κεντρικής Μακεδονίας Απόστολος Τζιτζικώστας και ο πρόεδρος της Περιφερειακής Ένωσης Δήμων Κεντρικής Μακεδονίας Λάζαρος Κυρίζογλου. Μία μέρα νωρίτερα οι πρόεδροι έξι φορέων της Θεσσαλονίκης με επιστολή τους προς τον Χρήστο Σπίρτζη δήλωναν ευθέως ότι τάσσονται υπέρ της παραχώρησης σε ιδιώτη του έργου της αστικής συγκοινωνίας.
Ο περιφερειάρχης Απ. Τζιτζικώστας τάχθηκε υπέρ της συγκρότησης του φορέα σχεδιασμού και ελέγχου των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, όπως προβλέπεται στο σχέδιο Σπίρτζη. Ωστόσο, όσον αφορά το φορέα υλοποίησης της οδικής αστικής συγκοινωνίας, ο περιφερειάρχης τόνισε ότι “πιστεύουμε στην ιδιωτική πρωτοβουλία και στη δυνατότητα να υπάρξουν προτάσεις και σχέδια επενδυτών, μεταξύ των οποίων και από τον ΟΑΣΘ”. Ανάλογη θέση έλαβε και ο κ. Κυρίζογλου. Μάλιστα στο περιθώριο συνέντευξης Τύπου για την ΕΥΑΘ ο δήμαρχος Αμπελοκήπων-Μενεμένης δήλωσε χαρακτηριστικά ότι “οι δήμαρχοι δεν θα γίνουμε λεωφορειούχοι”, εκφράζοντας έτσι την αντίθεσή του στο ενδεχόμενο συμμετοχής των δήμων στον κρατικό φορέα που προβλέπεται να αντικαταστήσει τον ΟΑΣΘ.
Οι έξι φορείς
Κατά της κρατικοποίησης των αστικών συγκοινωνιών τάσσονται και οι έξι σημαντικότεροι φορείς της Θεσσαλονίκης και της Βόρειας Ελλάδας. Συγκεκριμένα με την επιστολή την οποία απέστειλαν προς τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών οι έξι φορείς ζητούν να υπάρξει συνεννόηση με τον ΟΑΣΘ, προκειμένου να σταματήσει η ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού. Επίσης τάσσονται υπέρ της συγκρότησης ενός φορέα ο οποίος θα αναλάβει το σχεδιασμό και την επίβλεψη υλοποίησης του μεταφορικού έργου, ο οποίος όμως ζητούν να ανατεθεί σε πάροχο, που θα είναι ιδιώτης. Αναλυτικά η πρόταση των έξι φορέων, την οποία συνυπογράφουν οι πρόεδροι του Συνδέσμου Βιομηχανιών Βορείου Ελλάδος Αθανάσιος Σαββάκης, του Συνδέσμου Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος Κυριάκος Λουφάκης, του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Μιχάλης Ζορπίδης, του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Παναγιώτης Παπαδόπουλος, του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος – Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας Πάρις Μπίλλιας και του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης Παντελής Φιλιππίδης, περιλαμβάνει τα εξής έξι σημεία:
1. Για την περίοδο που θα είναι ακόμη σε ισχύ η σύμβαση με τον ΟΑΣΘ πρέπει με την κατάλληλη νομοθετική εξουσιοδότηση να εξευρεθεί ένα σύστημα διαιτησίας για την επίλυση των διαφορών, ώστε να μην τίθεται σε ομηρία το επιβατικό κοινό της πόλης. Υπάρχουν άφθονα παραδείγματα για την ουσιαστική επιτυχία των συστημάτων διαιτησίας, εφόσον αυτά ενεργοποιηθούν.
2. Πρέπει να γίνει αποδεκτό ότι η μόνη δυνατότητα για την παροχή υπηρεσιών για τις δημόσιες αστικές επιβατικές οδικές μεταφορές συνίσταται στην πλήρη εφαρμογή του πλαισίου που θέτει ο κανονισμός 1370/2007.
3. Η τοπική αυτοδιοίκηση, οι φορείς εκπροσώπησης της επιχειρηματικής κοινότητας και οι φορείς εκπροσώπησης των εργαζομένων πρέπει να έχουν βαρύνουσα και αποφασιστικής σημασίας γνώμη για το εύρος και την ποιότητα του απαιτούμενου μεταφορικού έργου. Προς τούτο είναι απαραίτητο να συγκροτηθεί ένας φορέας που θα αναλάβει το σχεδιασμό και την επίβλεψη υλοποίησης του μεταφορικού έργου που θα ανατεθεί σε πάροχο. Στο φορέα αυτό θα εκπροσωπούνται οι προαναφερθέντες ενδιαφερόμενοι φορείς και για τη λειτουργία του θα προβλέπεται ειδική χρηματοδότηση, προερχόμενη από τα έσοδα του παρόχου αστικών συγκοινωνιών.
4. Ο φορέας αυτός με τα μέσα που διαθέτει θα προσδιορίσει το απαραίτητο μεταφορικό έργο, την απαιτούμενη ποιότητα υπηρεσιών, το κατώφλι και την οροφή των αποδεκτών κομίστρων και το ύψος της κρατικής επιδότησης που θα συμφωνηθεί. Προς τούτο πρέπει να στηρίζεται στη διενέργεια εκτεταμένων ερευνών αγοράς, να είναι σε θέση να παρακολουθεί τεχνολογικές εξελίξεις και να εκπονεί το απαραίτητο σχέδιο για την υλοποίηση των υπηρεσιών παροχής αστικών συγκοινωνιών και να προβαίνει στις αναγκαίες αναθεωρήσεις του. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να ληφθεί υπόψη κατά την εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης των οδικών αστικών συγκοινωνιών η ολοκλήρωση του έργου του μετρό και των προβλεπόμενων προεκτάσεών του, ενώ θα είναι επιθυμητό να προβλεφθεί ο λειτουργικός συντονισμός των δύο αυτών μέσων, που μπορεί να οδηγήσει και σε συγκρότηση ενιαίου φορέα-παρόχου αυτών των δύο μορφών αστικών συγκοινωνιών.
5. Η παρακολούθηση του εκτελούμενου μεταφορικού έργου οφείλει να γίνεται με ηλεκτρονικό τρόπο, ώστε να αποφεύγονται τυχόν παρερμηνείες και στρεβλώσεις.
6. Η διενέργεια του απαραίτητου διαγωνισμού για την εξεύρεση ιδιώτη παρόχου πρέπει να γίνει από ανεξάρτητη Αρχή υπεύθυνη για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές σε όλη τη χώρα κατά επιταγή του κανονισμού 1370/2007. Η αρχή αυτή οφείλει να ακολουθεί στη συγκρότησή της το υπόδειγμα του ΕΣΡ.
Η ανωτέρω πρόταση αποτελεί επεξεργασία της Κίνησης “Προοδευτικοί Πολίτες για την ανάπτυξη της Κεντρικής Μακεδονίας”, την οποία υιοθέτησαν και εμπλούτισαν οι έξι φορείς.