Του Γιάννη Κιμπουρόπουλου
Όσοι το μακρινό 1996 επέκριναν την τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ για την «αποικιοκρατική ή λεόντεια σύμβαση» που υπέγραφε με την κοινοπραξία η οποία ανέλαβε την κατασκευή και διαχείριση της Αττικής Οδού ίσως αισθάνονται μια πικρή, κατάπικρη δικαίωση από την τραγική εικόνα εγκατάλειψης εκατοντάδων οδηγών στο έλεος του «αρτιότερου αυτοκινητόδρομου της χώρας».
Οι αλληλοκατηγορίες μεταξύ εταιρείας (ΑΚΤΩΡ 65,7%, ΑΒΑΞ 34,2%), Περιφέρειας Αττικής και Υπουργείου Πολιτικής Προστασίας για το φιάσκο αποκρύπτουν ότι η γενεσιουργός αιτία του βρίσκεται στους ετεροβαρείς όρους της σύμβασης ΣΔΙΤ που κατέστησε το έργο «ιδιωτική οδό» ως προς τα έσοδα και τα κέρδη, αλλά δημόσιο ως προς το μεγαλύτερο μέρος του κατασκευαστικού κόστους του και την ευθύνη λειτουργίας του.
Αν η εισαγγελική έρευνα για το χάος θέλει να φτάσει σε βάθος, πρέπει να κάνει «βουτιά» στους όρους αυτής της σύμβασης, που έχει δώσει σκανδαλώδη πλεονεκτήματα στην κοινοπραξία, όπως για παράδειγμα να ετοιμάζεται να διεκδικήσει μέχρι προ ημερών από το Δημόσιο με αγωγή αποζημίωση 87 εκατ. ευρώ για διαφυγόντα έσοδα από τη μειωμένη κίνηση της πανδημίας. Μπροστά σε αυτό το ποσό (σ.σ. δεν υπάρχει καμιά ένδειξη ότι θα παραιτηθεί από τη διεκδίκηση), οι αποζημιώσεις 3-4 εκατ. ευρώ που με την παρέμβαση του Μωυσή – πρωθυπουργού θα δοθούν στους ταλαιπωρημένους οδηγούς είναι ψίχουλα.
Η επέκταση της δικαστικής έρευνας για το φιάσκο της Αττικής Οδού στους όρους της σύμβασης παραχώρησης δεν είναι μόνο για ηθικούς- πολιτικούς λόγους σημαντική. Είναι κρίσιμη για το εγγύς μέλλον, καθώς μόλις πριν λίγες μέρες (στις 21/1/2021) το ΤΑΙΠΕΔ προκήρυξε διεθνή διαγωνισμό για την παραχώρηση της Αττικής Οδού για άλλα 25 χρόνια, από το 2024 και μετά οπότε λήγει αυτή η σύμβαση. Η εκδήλωση ενδιαφέροντος πρέπει να υποβληθεί μέχρι τις 20 Απριλίου και καθώς είναι βέβαιο ότι τα χρυσοφόρα 70 χιλιόμετρα θα τα διεκδικήσουν μεγάλοι εγχώριοι και ξένοι κατασκευαστικοί όμιλοι (που έτσι κι αλλιώς κατέχουν όλο το εθνικό οδικό δίκτυο της χώρας), έχουν σημασία οι ξεκάθαροι όροι του διαγωνισμού ως προς τις υποχρεώσεις του παραχωρησιούχου. Η γενικόλογη αναφορά στην προκήρυξη του ΤΑΙΠΕΔ σε «εξασφάλιση παροχής υψηλού επιπέδου συνδυασμένων υπηρεσιών λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης, περιλαμβανομένης της εκτέλεσης τυχόν έργων που μπορεί να απαιτηθούν για την εύρυθμη λειτουργία της Αττικής Οδού προς όφελος των τελικών χρηστών», προς το παρόν δεν προϊδεάζει για μια καλύτερη σύμβαση. Βεβαίως, υπάρχει πάντα και η εναλλακτική της δημόσιας διαχείρισης του έργου (συμβαίνει και… στις καλύτερες οικογένειες, δημόσιοι είναι οι αυτοκινητόδρομοι στη Γερμανία και σ πολλές χώρες της ΕΕ).
Για την ιστορία, το κατασκευαστικό κόστος της Αττικής Οδού έφτασε τα 1,3 δις. ευρώ. Το Δημόσιο, μαζί με τη συγχρηματοδότηση της ΕΕ, έβαλε περίπου 420 εκατ. ευρώ (32%), ενώ άλλα 670 εκατ. (52%) ήταν εγγυήσεις του δημοσίου σε δάνεια της κοινοπραξίας. Η άμεση, ίδια συμμετοχή της κοινοπραξίας ήταν μόλις 175 εκατ. ευρώ (13%).
Τα ετήσια έσοδα της Αττικής Οδού, με 200.000 – 300.000 ημερήσιες διελεύσεις, κυμαίνονται από 150 – 200 εκατ. ευρώ και τα ετήσια κέρδη από 50 έως 80 εκατ. ευρώ. Αυτό μας κάνει έναν απολογισμό 3,5 δισ. ευρώ σε έσοδα, στην εικοσαετία που λειτουργεί με τη σημερινή πλήρη μορφή της, και τουλάχιστον 1,3 δισ. σε κέρδη. Είναι άλλωστε χαρακτηριστικό ότι για τον βασικό μέτοχό της, τον όμιλο ΕΛΛΑΚΤΩΡ, από τα 105 εκατ. κέρδη προ φόρων της χρήσης του 2020 (τελευταία κλεισμένη), τα 30 είναι η καθαρή συνεισφορά της Αττικής Οδού.
Συμπέρασμα; 1) Προφανώς οι απερχόμενοι διαχειριστές της Αττικής Οδού χρωστάνε πολύ περισσότερα στο ελληνικό δημόσιο και την ελληνική κοινωνία από τα 2000 αποζημίωσης ανά εγκλωβισμένο αυτοκίνητο και 2) Τι Δημόσιο πρέπει να προσέχει πού (δηλ. σε τι συμβάσεις) βάζει την υπογραφή του.