Μια αναδρομή για το ”γιοφύρι της Αρτας” του Μετρό Θεσσαλονίκης-Πότε προβλέπεται να λειτουργήσει

Η ιστορία της κατασκευής του Μετρό της Θεσσαλονίκης μοιάζει να ναι βγαλμένη από αυτό που αποκαλούμε «ελληνική  πραγματικότητα». Ένα έργο το οποίο σύμφωνα με τους αρχικούς σχεδιασμούς θα έπρεπε να είχε τελειώσει από το 2012 και να είχε δοθεί στο κοινό προς χρήση, παραμένει ακόμη υπό κατασκευή, δίχως να μπορεί να πει κανείς με σιγουριά το πότε ακριβώς θα τελειώσει. Αν και τις τελευταίες ημέρες εκφράζεται από στελέχη του Μετρό αισιοδοξία ότι μέχρι το 2020 θα έχει ολοκληρωθεί.

Παρά το γεγονός ότι η ελληνική πολιτεία διέθετε την αντίστοιχη εμπειρία από την κατασκευή του Μετρό της Αθήνας στην προκειμένη περίπτωση δεν φαίνεται να βοήθησε και πολύ. 

Η HuffPost Greece επιχειρεί να αναδείξει τις πραγματικές αιτίες για την καθυστέρηση της υλοποίησης του συγκεκριμένου έργου, για το οποίο οι Θεσσαλονικείς έχουν λάβει υποσχέσεις από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 και το οποίο θα δώσει πνοή στην πόλη. Κακός σχεδιασμός; ιστορίες γραφειοκρατικής τρέλας, ή μήπως λανθασμένες επιλογές από προηγούμενες διοικήσεις του Μετρό;

Ήταν κάπου μέσα στο 1986 όταν ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης Σωτήρης Κούβελας ανακοίνωση την έναρξη των εργασιών κατασκευής του Μετρό της Θεσσαλονίκης. Το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Ωστόσο τα προβλήματα δεν άργησαν να φανούν. Οι εργασίες κατασκευής προχώρησαν με αργούς ρυθμούς για δύο λόγους. Από τη μια η έλλειψη χρηματοδότησης και από την άλλη η έλλειψη των «μετροπόντικων» που θα μπορούσαν να βοηθήσουν στην κατασκευή του. Το έργο έμεινε στην ιστορία της Θεσσαλονίκης ως η «τρύπα του Κούβελα».

Ο τότε δήμαρχος λίγο πριν παραιτηθεί αποφάσισε να ορίσει μάλιστα ως φορέα χρηματοδότησης του έργου τη Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης. Τελικά το έργο δεν προχώρησε ποτέ και σαν να μην έφτανε αυτό λόγω της σήραγγας  αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά.  Μέχρι και σήμερα λειτουργούν ακόμη αντλίες οι οποίες απομακρύνουν τα νερά.Το 1992 το έργο ήρθε και πάλι στο προσκήνιο. Ήταν η χρονιά που δημοπρατήθηκε με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με Σύμβαση Παραχώρησης. Ωστόσο και πάλι το έργο δεν προχώρησε. Ακολούθησαν μία σειρά από άκαρπες μειοδοσίες οι οποίες δεν οδήγησαν σε κανένα αποτέλεσμα. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης είχε αρχίσει να παίρνει τις διαστάσεις θρίλερ. Το 2002 η Σύμβαση Παραχώρησης έληξε, με το σκεπτικό ότι δεν εξασφαλίστηκαν οι απαραίτητοι πόροι για τη υλοποίησή του.

Τον Σεπτέμβριο του 2003, όπως αναφέρεται και στην επίσημη σελίδα του Μέτρο αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το Μετρό ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Λίγους μήνες μετά και συγκεκριμένα τον Ιούνιο του 2004, πέντε κοινοπραξίες υπέβαλλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος για το έργο. Το Νοέμβριο του ίδιου έτους ολοκληρώθηκε το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού και τον Ιανουάριο του 2005, οι τέσσερις από τις πέντε κοινοπραξίες έλαβαν τα τεύχη δημοπράτησης και τη νέα προμελέτη του έργου.

Το Μάιο του 2005 οι κοινοπραξίες που είχαν επιλεγεί κατέθεσαν τις τεχνικές και οικονομικές τους προσφορές. Τελικά η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία «ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA» υπεγράφη στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους ξεκίνησε η κατασκευή του έργου. Όλα έδειχναν πως επιτέλους το πολύκροτο έργο θα ξεκινούσε και η Θεσσαλονίκη θα αποκτούσε τα επόμενα χρόνια το δικό της Μετρό.

Οι αποφάσεις του ΚΑΣ το 2004 για τα αρχαία Μία από τις πιο σημαντικές παραμέτρους για την κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης ήταν και οι αποφάσεις του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου το 2004, αναφορικά με την τύχη των αρχαιοτήτων που θα ανακαλύπτονταν κατά τη διάρκεια των εργασιών κατασκευής. Το Νοέμβριο του 2004, η 9η Εφορεία Βυζαντινών Αρχαιοτήτων απέστειλε έγγραφο προς υπουργείο Πολιτισμού στο οποίο έκρουε τον κώδωνα του κινδύνου σχετικά με την εύρεση αρχαίων στο χώρο όπου επρόκειτο να κατασκευαστεί ο σταθμός Βενιζέλου.

Μάλιστα λίγες μέρες μετά και συγκεκριμένα το Νοέμβριο του 2004 σε νέα του συνεδρίαση το ΚΑΣ όρισε και το τι θα πρέπει να συμβεί με την τύχη των αρχαιοτήτων που θα αποκαλυφθούν. Τελικά το υπουργείο Πολιτισμού με απόφαση του στα τέλη του Δεκέμβρη του 2004 ενέκρινε την μελέτη που είχε υποβάλλει η Αττικό Μετρό για το έργο, στην οποία μεταξύ άλλων προβλέπονταν η κατασκευή του Μέτρο με 13 σταθμούς, μεταξύ αυτών και ο σταθμός «Βενιζέλου», για τον οποίο το ΚΑΣ είχε προβλέψει ότι θα βρεθούν αρχαία. 

Οι εργασίες ξεκινούν αλλά… Οι εργασίες  ξεκίνησαν, εν μέσω μάλιστα πανηγυρισμών του τότε υπουργού ΠΕΧΩΔΕ, Γιώργου Σουφλιά. Οι καθυστερήσεις όπως που θα σημειωθούν είναι σημαντικές. Από τη μια η εύρεση αρχαιοτήτων και από την άλλη μία σειρά από απαλλοτριώσεις που χρειάστηκε να γίνουν στο Ανατολικό μέρος της πόλη για να προχωρήσει το έργο, καθυστέρησαν σημαντικά την υλοποίησή του.

Είναι χαρακτηριστικό, ότι σύμφωνα με επίσημο δελτίο τύπου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών το οποίο εξεδόθη το καλοκαίρι του 2010, μέχρι και το χρονικό σημείο εκείνο είχε κατασκευαστεί μόλις το 14,% του συνολικού έργου. Τα προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις και τα αρχαιολογικά ευρήματα συνεχίστηκαν και τα επόμενα χρόνια. Ειδικά για τα αρχαιολογικά ευρήματα που εντοπίστηκαν στον σταθμό Βενιζέλου ξέσπασε διαμάχη και με το Δήμο Θεσσαλονίκης. Η Δημοτική Αρχή προσέφυγε το Δεκέμβριο του 2013 στο ΣτΕ με το σκεπτικό ότι τα αρχαία θα πρέπει να παραμείνουν στο σταθμό Βενιζέλου. Είχε προηγηθεί γνωμοδότηση του ΚΑΣ η οποία ζητούσε τα αρχαιολογικά ευρήματα να αποσπαστούν από το σταθμό του Μετρό. Μία πρόταση η οποία εγκρίθηκε με υπουργική απόφαση και από τον τότε υπουργό Πολιτισμού, Κώστα Τζαβάρα.

Η διαμάχη μεταξύ Δήμου και υπουργείου Πολιτισμού συνεχίστηκε, σε ότι αφορά την απόφαση του κ. Τζαβάρα. Στις 10/12/2013 το ΣτΕ εξέδωσε σχετική απόφαση με την οποία ανεστάλη η εκτέλεση της «απόφασης Τζαβάρα», κατά το μέρος που ενέκρινε την απόσπαση των αρχαιοτήτων με σκοπό τη μεταφορά τους σε άλλη θέση, διευκρινίζοντας ρητά ότι η αναστολή δεν εμποδίζει την εκπόνηση και η έγκριση μελετών για την προστασία των αρχαιοτήτων.

Ακολούθησε νέα απόφαση από το μετέπειτα υπουργό Πολιτισμού, Πάνο Παναγιωτόπουλο. Και σε αυτή ο Δήμος Θεσσαλονίκης προσέφυγε στο ΣτΕ. Η διαμάχη μεταξύ των δύο πλευρών συνεχίστηκε. Ακολούθησαν τρεις διαδοχικές αποφάσεις του ΚΑΣ, μέχρι που τελικά το Δεκέμβριο του 2014 ο ανάδοχος αποχώρησε και οι εργασίες σταμάτησαν ολοσχερώς.

Στο μεταξύ, πολύτιμος χρόνος είχε χαθεί, αλλά αυτό μήπως οφειλόταν σε λάθη και παραλείψεις που έγιναν κατά τον αρχικό σχεδιασμό του Μετρό;

Τα λάθη και οι παραλείψειςΗ αλήθεια είναι ότι κατά τον σχεδιασμό του Μετρό της Θεσσαλονίκης, έγιναν σημαντικά λάθη και παραλείψεις, τα οποία είχαν ως αποτέλεσμα την καθυστέρηση του έργου.

Ένα σημαντικό ζήτημα ήταν ότι δεν δόθηκε η δέουσα προσοχή στις αρχαιότητες, για τις οποίες το ΚΑΣ είχε προειδοποιήσει ότι θα ερχόταν στο φως κατά τη διάρκεια των εργασιών κατασκευής του. Για παράδειγμα μεγάλο ερωτηματικό αποτελεί το γεγονός γιατί επιλέχθησαν να κατασκευαστούν δύο σταθμού μέσα στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Ο ένας στην οδό Βενιζέλου και ο δεύτερος στην οδό Αγίας Σοφίας, σε μια απόσταση που δεν ξεπερνά τα 350 μέτρα. Όταν ήταν σίγουρο ότι στο σημείο εκείνο θα ανακαλύπτονταν αρχαία.

Επίσης κατά το σχεδιασμό υπήρξαν και παραλείψεις σε ότι αφορά την εύρεση αρχαιοτήτων. Είναι χαρακτηριστικό ότι παρά τις προειδοποιήσεις του ΚΑΣ δεν ελήφθη καμία πρόνοια για την ανάδειξη και προβολή των αρχαιοτήτων που θα έρχονταν στο φως.

Όπως αναφέρει στην HuffPost Greece ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Γιάννης Μυλόπουλος:

«Οι λόγοι τω καθυστερήσεων που σημειώθηκαν στην κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης ήταν τέσσερις. Ο πρώτος έχει να κάνει με τις αρχαιότητες που βρέθηκαν κατά την κατασκευή των σταθμών. Ο δεύτερος, ο κακός σχεδιασμός που έγινε εξ’ αρχής, καθώς οι τότε μελέτες δεν ήταν ώριμες. Ο τρίτος λόγος ήταν η οικονομική κρίση που έπληξε τη χώρα με αποτέλεσμα να επηρεάσει και την κατασκευή του συγκεκριμένου έργου και ο τέταρτος, το γεγονός ότι δεν έγινε και η καλύτερη διαχείριση από προηγούμενες διοικήσεις».

Μπουτάρης: Κάκιστος και προχειρότατος σχεδιασμόςΣτον κακό σχεδιασμό του έργου αποδίδει τις καθυστερήσεις και ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης σε δήλωση του στην HuffPost Greece οι οποίες όπως υποστηρίζει είχαν ως αποτέλεσμα να καταστραφούν επαγγελματίες της πόλης και να χειροτερέψουν οι συνθήκες διαβίωσης των Θεσαλονικέων. Μάλιστα ο κ. Μπουτάρης επιρρίπτει ευθύνες στην τότε κυβέρνηση Καραμανλή και κάνει λόγο για «προχειρότατο σχεδιασμό».

Διαβάστε αναλυτικά την δήλωση του κ. Μπουτάρη:

«Το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει υποστεί τεράστιες καθυστερήσεις, σε βαθμό που έχει πια καταντήσει ανέκδοτο – το γνωστό «δεν υπάρχει». Καταστράφηκαν επαγγελματίες, ενώ οι γενικότερες συνθήκες διαβίωσης των Θεσσαλονικέων χειροτέρεψαν εξαιτίας των εργοταξίων του Μετρό που παραμένουν στις θέσεις τους εδώ και δέκα χρόνια.Κανείς, φυσικά, δεν μπορεί να ξεχάσει την προϊστορία του έργου, τον μεγαλοϊδεατισμό και τον κομπλεξισμό που το χαρακτήρισε (βλέπε και «τρύπα Κούβελα»), τα «ψεύτικα τα λόγια, τα μεγάλα» της τότε κυβέρνησης Καραμανλή και του υπουργού Σουφλιά ότι ένα τέτοιο έργο θα μπορούσε να ολοκληρωθεί μέσα σε μόλις έξι χρόνια, και μάλιστα με τη μέθοδο της μελετοκατασκευής.

Ο κάκιστος και προχειρότατος σχεδιασμός του μέσου σταθερής τροχιάς είναι γεγονός και έχει αναγνωριστεί από τα πλέον επίσημα χείλη και από όλες τις πλευρές. Τον βρήκαμε μπροστά μας, φυσικά, σε διάφορους σταθμούς, όπως – ενδεικτικά μόνο αναφέρω – στο Παπάφειο ή στην Ανάληψη, αλλά και στη Βενιζέλου.

Ειδικά στην περίπτωση της Βενιζέλου, βλέπετε, οι ιθύνοντες, παρότι είχαν προειδοποιηθεί σχετικά από τις αρμόδιες αρχαιολογικές υπηρεσίες, είχαν προτιμήσει να παραβλέψουν τις αρχαιότητες και ουσιαστικά να τις καταχωνιάσουν με όποιον τρόπο θα ήταν πιο πρόσφορος, αντί να προβλέψουν την διάσωση και την ανάδειξή τους, στην προσπάθειά τους να «παρουσιάσουν έργο».

Μα, όπως έδειξε η πρόσφατη ιστορία, όταν τον Δεκέμβριο του ’14 ο ανάδοχος αποχώρησε και οι εργασίες σταμάτησαν εντελώς (για δύο χρόνια!), το πρόβλημα του έργου με κανέναν τρόπο δεν ήταν οι αρχαιότητες του σταθμού Βενιζέλου, αλλά οι συνέπειες του κακού σχεδιασμού, δηλαδή τα χρήματα που απαιτούσε ο ανάδοχος προκειμένου να ολοκληρωθεί αυτό το έργο που κατέληξε να βγει εκτός κάθε σχεδιασμού και πρόβλεψης.

Παρά τον πόλεμο λάσπης που υποστήκαμε στην προσπάθειά μας να διασώσουμε και να αναδείξουμε τις μοναδικής σπουδαιότητας αρχαιότητες της Βενιζέλου, παρά τα τρομερά ψεύδη που ακούστηκαν από την άλλη πλευρά, παρά τους διάφορους κομματικούς εγκάθετους που εκτελούσαν διατεταγμένη υπηρεσία, τα καταφέραμε. Σήμερα, όπως φαίνεται, το έργο προχωράει επιτέλους με κανονικούς ρυθμούς.

Μαζί μ’ αυτό επιλύεται και ο δήθεν «γρίφος» του σταθμού Βενιζέλου, ώστε και ο σταθμός να κατασκευαστεί αλλά και οι σημαντικότατες αρχαιότητες να παραμείνουν in situ και να αναδειχθούν στον αρχικό τους τόπο και να αποτελέσουν στη συνέχεια μέρος της αρχαιολογικής πλατείας της ευρύτερης περιοχής με τα υπόλοιπα μνημεία που υπάρχουν εκεί. Πιστεύω ότι δεν αργεί, πια, η ώρα που οι Θεσσαλονικείς θα έχουν και Μετρό και αρχαία στο σταθμό Βενιζέλου».

Τον Ιούνιο του 2013 υπεγράφη η σύμβαση κατασκευής της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά με την αναδόχου εταιρεία ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε., έργο που έχει ενταχθεί στο Ε.Σ.Π.Α.- Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Μακεδονία – Θράκη» και το Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη» και δανειοδοτείται από την ΕΤΕπ, με συνολικό προϋπολογισμό 518 εκ. €. (400 εκ. € αφορούν στην υπογραφείσα σύμβαση), 4,78 χλμ., 5 σταθμοί.

Η κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης θα ενσωματώνει τα πλέον σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα και τις πιο απαιτητικές προδιαγραφές ποιότητας και λειτουργικότητας, με αποτέλεσμα να είναι όχι μόνο καλύτερο από το Μετρό της Αθήνας, αλλά το πιο σύγχρονο Μετρό στην Ευρώπη.

 Τα χαρακτηριστικά του βασικού δικτύου Μετρό στην Θεσσαλονίκη είναι τα εξής:

• 13 σύγχρονοι σταθμοί με κεντρική αποβάθρα
  

  ---

• 9,6 χλμ. γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς
  

  ---

• 18 υπέρ-αυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό
  

  ---

• συστήματα αυτόματων θυρών επί των των αποβάθρων κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού
  

  ---

• δημιουργία αμαξοστάσιου έκτασης 50.000 τμ στην περιοχή της Πυλαία

Επίσης, στο  πρόγραμμα ανάπτυξης χώρων στάθμευσης της Αττικό Μετρό προβλέπεται η κατασκευή υπόγειων χώρων στάθμευσης στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, συνολικής χωρητικότητας 3.700 θέσεων. Συγκεκριμένα:

Σε κάθε περίπτωση το Μετρό της Θεσσαλονίκης απεικονίζει αυτό ακριβώς που αποκαλούμε «ελληνική πραγματικότητα». Ένα έργο που σε μια οποιαδήποτε ευρωπαϊκή χώρα θα είχε τελειώσει στην ώρα του, στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης έχει καθυστερήσει σοβαρά, εξαιτίας ενός κάκιστου σχεδιασμού που φέρεται να έγινε εξ’ αρχής, δίχως να ληφθούν υπ’ όψιν οι προειδοποιήσεις των αρχαιολόγων. Σε πρόσφατες δηλώσεις του στην κεντρική εκδήλωση του Money Show, που πραγματοποιήθηκε στη Θεσσαλονίκη από το Ελληνο-ιταλικό Επιμελητήριο ο κ. Μυλόπουλος εμφανίστηκε αισιόδοξος ότι το έργο θα έχει ολοκληρωθεί το πρώτο εξάμηνο του 2020 . Ας ελπίσουμε να αποδειχθεί πραγματικότητα.