Η Taxibeat χρεώνει με προμήθεια 12% τους οδηγούς συν 3,7% στις περιπτώσεις που χρησιμοποιείται κάρτα. Για τον λόγο αυτό, άλλωστε, έχουν απομείνει ούτε το 1/3 των 8.000 οδηγών που λέει ο Δρανδάκης (επικεφαλής της εταιρείας) ότι πέρασαν από την εταιρεία τα τελευταία έξι χρόνια” καταλήγει.
Ο γερμανικός κολοσσός Daimler
Η εταιρεία Taxibeat καταχωρήθηκε στα ελληνικά μητρώα, σύμφωνα με το Στοιχεία Δημοσιότητας του ΓΕΜΗ, τον Μάιο του 2011 ως παράρτημα της Taxibeat LTD με έδρα το Λονδίνο, υπο τον Νικόλαο Δρανδάκη. Μεταξύ των κεφαλαίων που επενδύθηκαν στην εταίρεια συγκαταλέγονται και τα χρήματα του αγγλικού επενδυτικού fund Hummingbird, που ειδικεύεται σε χρηματοδοτήσεις κυρίως σε εταιρείες λογισμικού και τεχνολογίας.
Μεγάλο μέρος της δραστηριότητας της εταιρείας εξελίσσεται σήμερα στη Λίμα του Περού, ενώ από τον Φεβρουάριο του 2017 ιδιοκτήτης της είναι ο γερμανικός κολοσσός Daimler AG, που έχει στην κατοχή του, μεταξύ άλλων, τη γνωστή αυτοκινητοβιομηχανία της Mercedes – Benz. Το κόστος της εξαγοράς ανήλθε στα 43 εκατ. ευρώ, ενώ η αγοραπωλησία έγινε από την “εξειδικευμένη” θυγατρική εταιρεία της Daimler με την ονομασία MyTaxi, την οποία εξαγόρασε το 2014. Μεταξύ των επενδυτών που είχαν επενδύσει στη MyTaxi, περίοπτη θέση έχουν η Deutche Telecom μέσω του παραρτήματος της “Στρατηγικών Επενδύσεων”, αλλά και η Κρατική Επενδυτική Τράπεζα της Γερμανίας KfW Bankengruppe.
Χαρακτηριστικό είναι ότι εκτός της Τaxibeat, η θυγατρική της Daimler μόλις τον Ιούνιο εξαγόρασε και μια αντίστοιχη υπηρεσία στη Ρουμανία, την Clever Taxi, ενώ το 2016 είχε εξαγοράσει και την αγγλική Hailo ανάλογη ηλεκτρονική εφαρμογή και υπηρεσία διασύνδεσης μεταξύ πελατών και οδηγών. Ενδεικτικό του εύρους των επενδύσεων στον συγκεκριμένο τομέα της λεγόμενης «κινητικότητας» είναι το γεγονός ότι η Daimler έχει ακόμη στην κατοχή της την car2go, ηλεκτρονική υπηρεσία, με την οποία μέσω κινητού ενοικιάζεις με βάση την ώρα αυτοκίνητα για μεταφορά (κυρίως σε πόλεις των ΗΠΑ και του Καναδά), ενώ ακόμη και πριν από λίγες μέρες, σύμφωνα με το Reuters (28.9) εξαγόρασε τη γερμανική εταιρεία Flinc, η οποία επιτρέπει στον χρήστη τής εφαρμογής να μοιραστεί τη διαδρομή προς τη δουλειά, το πανεπιστήμιο, το σπίτι με κάποιον άλλο συνεπιβάτη ή οδηγό, τον οποίο επιλέγει μέσα από την εφαρμογή. Στη Flinc μετοχές κατείχαν, μεταξύ άλλων, η αμερικανική General Motors και η γερμανική Deutsche Bahn (οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι).
Με φόντο τα παραπάνω, εύλογα προκαλεί το ενδιαφέρον η απάντηση της Κομισιόν σε ερώτηση σχετικά με το κατά πόσο οι θεσμοί γνωρίζουν για τη νομοθεσία για το Beat. Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο εκπρόσωπος της Επιτροπής, «Οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής γνωρίζουν αυτήν την πρωτοβουλία. Οι θεσμοί θα εξετάσουν τα μέτρα μέσα και από συζητήσεις με τις ελληνικές αρχές προκειμένου να αξιολογήσουν εάν είναι συμβατά με τις δεσμεύσεις που έχουν ληφθεί στο πλαίσιο του Μνημονίου και ειδικότερα αυτών που συνδέονται με το επιχειρηματικό περιβάλλον και την άρση των εμποδίων στον ανταγωνισμό»…
Ο υπουργός Μεταφορών Χρ. Σπίρτζης, απαντώντας ταυτόχρονα στην αντιπολίτευση που έσπευσε να μιλήσει για κατάργηση καινοτόμων εφαρμογών στην υπηρεσία του πολίτη με αφορμή το υπό επεξεργασία νομοσχέδιο του υπουργείου, που ρυθμίζει θέματα που αφορούν τα ταξί.
«Θέλουν, δεν θέλουν κάποιοι», τονίζει ο υπουργός Μεταφορών, «θα θεσμοθετήσουμε το πλαίσιο να λογοδοτούν όλες αυτές οι εταιρείες, να μπορούμε να τις ελέγξουμε ως κράτος. Σήμερα η Taxibeat μπορεί να είναι η καλύτερη εταιρεία του κόσμου, το Ελληνικό Δημόσιο, όμως, δεν το ξέρει. Δεν ξέρει πόσες και τι συμβάσεις υπογράφει και με ποιους. Μπορεί δηλαδή, αντί να έχει σύμβαση με ταξί, να έχει με έναν ιδιώτη, που δεν έχει άδεια επαγγελματία ή ακόμη και κανονική άδεια! Αυτό δεν πρόκειται να συνεχιστεί. Δεν πάει η κυβέρνηση να κλείσει καμία Taxibeat. Αλλά αν δεν βάλει κανόνες, αύριο μπορεί και η εν λόγω εταιρεία να θέλει λειτουργήσει όπως η Uber, που δεν έχει καν επαγγελματίες οδηγούς ταξί, τη στιγμή μάλιστα που και τις δύο αυτές εταιρείες δεν μπορούμε να τις ελέγξουμε λόγω της έλλειψης του σχετικού θεσμικού πλαισίου».
Σήμερα η Taxibeat μπορεί να είναι η καλύτερη εταιρεία του κόσμου, το Ελληνικό Δημόσιο, όμως, δεν το ξέρει. Δεν ξέρει πόσες και τι συμβάσεις υπογράφει και με ποιους. Μπορεί δηλαδή, αντί να έχει σύμβαση με ταξί, να έχει με έναν ιδιώτη, που δεν έχει άδεια επαγγελματία ή ακόμη και κανονική άδεια! Αυτό δεν πρόκειται να συνεχιστεί. Δεν πάει η κυβέρνηση να κλείσει καμία Taxibeat. Αλλά αν δεν βάλει κανόνες, αύριο μπορεί και η εν λόγω εταιρεία να θέλει λειτουργήσει όπως η Uber, που δεν έχει καν επαγγελματίες οδηγούς ταξί, τη στιγμή μάλιστα που και τις δύο αυτές εταιρείες δεν μπορούμε να τις ελέγξουμε λόγω της έλλειψης του σχετικού θεσμικού πλαισίου» καταλήγει ο Χρ. Σπίρτζης.