Του Αερόπληκτου
Ο μπαμπάς Μητσοτάκης είχε προσπαθήσει να κλείσει την ζημιογόνα Ολυμπιακή το 1992, προσφέροντας εθελούσιες εξόδους σε υπαλλήλους της.
Δεν τα κατάφερε διότι τον έριξε ο Σαμαράς, και το 1993 επανήλθε το ΠΑΣΟΚ και η Ολυμπιακή συνέχισε την κοστοβόρα πορεία της.
Παράλληλα είχε πουλήσει την Olympic Catering σε όμιλο λιβανέζικων συμφερόντων, αλλά και αυτή η αγοραπωλησία ανατράπηκε από τους επόμενους.
Το πλήρωμα του χρόνου ήρθε 17 χρόνια μετά, όταν επί υπουργίας Χατζηδάκη η Ολυμπιακή, ή μάλλον ο σκελετός, της δόθηκε στον επιχειρηματία Βγενόπουλο, αφήνοντας την Aegean να πετάει μόνη της.
Λίγο μετά, τόσο η Ολυμπιακή, όσο και ο Βγενόπουλος εξαφανίσθηκαν.
Συνεπώς, το έργο που συμβαίνει σήμερα στις αερομεταφορές, με την σχεδιαζόμενη μετατροπή της ΥΠΑ σε ΝΠΔΔ και την σύσταση της ΑΠΑ, και με την κατάργηση της όποιας κρατικής παρουσίας στα αεροδρόμια, το έχουμε ξαναδεί. Υπάρχει η τεχνογνωσία. Και μάλιστα μερικά κρίσιμα πρόσωπα είναι τα ίδια με το 2009.
Γιατί γίνονται όμως όλα αυτά; Και μάλιστα με ιδιαίτερη σπουδή, εν μέσω θερινής ραστώνης, εν μέσω ενδεχόμενου πολέμου, εν μέσω κορονοϊού και με τη Λέσβο να καίγεται;
Δεν φτάνουν τα προβλήματα; Πρέπει να δημιουργηθούν και άλλα;
Ήδη στα αεροδρόμια, και όχι μόνο, επικρατεί αναβρασμός με το σύνολο σχεδόν των συνδικαλιστικών οργάνων της ΥΠΑ, ακόμη και εκείνων που βραχυπρόθεσμα «ωφελούνται» οικονομικά, να αντιδρούν και να απειλούν με κινητοποιήσεις.
Σε μια αγορά όπου η μείωση της επιβατικής κίνησης των αεροδρομίων έπεσε κατά 70-80%, ποιος πραγματικά ωφελείται από την θεσμοθετημένη απουσία κρατικών ελέγχων;
Σίγουρα η ΦΡΑΠΟΡΤ, που όχι μόνο θα επιδοτηθεί (αν δεν επιδοτήθηκε ήδη), αλλά και που δεν θέλει μπάστακες πάνω από το κεφάλι της. Και πολύ καλά κάνει, αφού σκοπός της είναι το κέρδος και μόνο αυτό.
Ποιος επιχειρηματίας θέλει ελέγχους;
Άσχετα αν στη σύμβαση παραχώρησης προβλέπεται ρητά η παρουσία κρατικών αεροπορικών αρχών στα αεροδρόμια.
Κάτι ανάλογο ισχύει και για την μονοπωλιακή Aegean.
Αυτό λοιπόν είναι το πρώτο βήμα.
Μια ΑΠΑ ολιγομελής, με έδρα την Αθήνα, με διοικητή έναν πρώην CEO κρατικών εταιριών, που στο παρελθόν εργάστηκε και σε εταιρία ομίλου Έλληνα επιχειρηματία που είναι συμμέτοχος στη ΦΡΑΠΟΡΤ, και η οποία ΑΠΑ θα επιβλέπει εκ του μακρόθεν τα τεκταινόμενα στα αεροδρόμια. Χωρίς φυσική παρουσία.
Και μάλιστα στελεχωμένη από άσχετους ως επί το πλείστον με το αεροπορικό αντικείμενο υπαλλήλους.
Δεύτερο βήμα η μετατροπή της αμιγώς δημόσιας υπηρεσίας ΥΠΑ σε ΝΠΔΔ.
Οικονομικά αυτοτελές, χρηματοδοτούμενο από τα τέλη υπέρπτησης.
Που με τον κορονοϊό πήγαν στα τάρταρα, άρα το μέλλον της προδιαγράφεται μαύρο, και άρα θα μπει υπό την σκέπη του υπερταμείου, ίσως γίνει ΝΠΙΔ, και άρα εύκολη λεία για κάποιον όμιλο που εδώ και καιρό θέλει να βάλει στο χέρι την αεροναυτιλία, μιας και τα λεφτά είναι πολλά (ραντάρ, ραδιοβοηθήματα και άλλα πολλά).
Συνεπώς, αν όλα πάνε καλά βάσει του νομοσχεδίου του υπουργείου Μεταφορών, που μέχρι χθες ήταν στην ηλεκτρονική διαβούλευση, σε μερικά μόνο χρόνια από σήμερα θα έχουμε ιδιωτικά αυτοελεγχόμενα αεροδρόμια, μονοπώλιο στους αιθέρες από μια αυτοελεγχόμενη ιδιωτική αεροπορική εταιρία, και ιδιωτική αεροναυτιλία που ίσως να είναι παρακλάδι της ΦΡΑΠΟΡΤ.
Χωρίς το κράτος να ελέγχει τίποτα.
Αυτοδιαχείριση δηλαδή.
Χαζά σενάρια κινδυνολόγων; Ίσως.
Αν όμως βάλετε όλα τα κουτάκια στη θέση τους θα καταλάβετε τι παίζει.
Και γεννάται το εύλογο ερώτημα: Σε ποιο σημείο του πλανήτη, σε ποιο κράτος, υπάρχει οποιαδήποτε επιχειρηματική, έστω και ανώδυνη για το κοινωνικό σύνολο δραστηριότητα, που να μην ελέγχεται από το κράτος;
Άλλη μια πρωτιά για τη χώρα μας.
Που θεσμοθετεί και νομοθετεί την απουσία κρατικών ελέγχων στα αεροδρόμια, εκεί που καθημερινά διακυβεύεται η ασφάλεια των πτήσεων και του επιβατικού κοινού.
Και που τόσα χρόνια η Ελλάδα ήταν υψηλά στην κατάταξη αεροπορικής ασφάλειας, με ελάχιστα ατυχήματα, χάρη στους συνεχείς κρατικούς ελέγχους της ΥΠΑ σε ολόκληρο το φάσμα των αεροπορικών δραστηριοτήτων, που όλες ανεξαιρέτως διενεργούνται μέσα από συγκεκριμένα νομοθετικά πλαίσια.
Μέχρι και το πιο απλό, ο ανεφοδιασμός αεροσκάφους με καύσιμα, γίνεται εκατοντάδες φορές την ημέρα με πλήρη ασφάλεια χάρη σε έναν ολόκληρο τόμο, τον Κανονισμό Ανεφοδιασμού Αεροσκαφών, που η ΥΠΑ ελέγχει αν εφαρμόζεται σωστά από τις εταιρίες καυσίμων στα αεροδρόμια.
Στο εξής και αυτές οι εταιρίες θα αυτοελέγχονται.
Όπως θα αυτοελέγχονται οι πιλότοι για το αν έχουν πιει, διότι αν δεν το ξέρατε η ΥΠΑ διενεργεί και αλκοτέστ σε πιλότους.
Όπως διενεργεί δεκάδες άλλους ελέγχους και όπου υπάρχει παράβαση επιβάλλονται αυστηρά χρηματικά πρόστιμα.
Γνωρίζατε ότι όταν καταφτάνει επιβάτης από τρίτη χώρα εκτός ΕΕ σε ελληνικό αεροδρόμιο, χωρίς τα απαραίτητα ταξιδιωτικά έγγραφα, όπως είναι η βίζα, η άδεια παραμονής, κτλ. και η αστυνομία τον κρίνει «ανεπιθύμητο», το πρόστιμο της ΥΠΑ του αεροδρομίου στην αεροπορική εταιρία που τον έφερε είναι 5.000 ευρώ;
Κάθε μέρα υπάρχουν δεκάδες τέτοιες περιπτώσεις ανεπιθύμητων.
Και άλλα πολλά.
Τι θα γίνει; Θα δούμε.
Πάντως, για όσους αγανακτισμένους φιλελεύθερους χειροκροτούν την κατάργηση κρατικών ελέγχων στα αεροδρόμια, και χαίρονται που θα μειωθεί το κράτος, να γνωρίζουν ότι μιλάμε για περίπου 180-190 αερολιμενικούς υπαλλήλους όλους κι όλους, όλοι τους πτυχιούχοι, πολλοί με μεταπτυχιακά και με εξειδικευμένες σπουδές επί αεροπορικών θεμάτων.
Και για κάποιους άλλους που μιλάνε για «τρελά λεφτά», ας μάθουν ότι αυτά τα παίρνει ένας μόνο συγκεκριμένος κλάδος της ΥΠΑ, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, υπό μορφή επιδόματος, το αντικείμενο των οποίων δεν καταργείται στα αεροδρόμια, μόνο που το νομοσχέδιο είναι τόσο σαθρό και αχρείαστο, που και ο δικός τους σύλλογος αντιδρά και μάλιστα απειλεί με απεργίες. Οι υπόλοιποι 1.500 περίπου συνολικά υπάλληλοι όλων των κλάδων της ΥΠΑ, παίρνουν τον μισθό του δημοσίου υπαλλήλου και συνταξιοδοτούνται στα 67 τους.
Αυτά προς άρση παρεξηγήσεων.
Τέλος, το μεγάλο ερώτημα, που το είχαμε θέσει από αυτό εδώ το βήμα από τον περασμένο Φεβρουάριο, τότε που βλέπαμε τις μεθοδεύσεις και το κακό με δρασκελιές να πλησιάζει, παραμένει: Ποιοι ωφελούνταιαπό όλα αυτά;
Μαντέψτε.